Elektrizující realita - „Největší brzdou pokroku jsou předsudky.“

Rubrika: Naše téma Zveřejněno: pondělí 31. leden 2022 Autor Vojtěch Gabriel Vytisknout E-mail

O elektromobilech bylo napsáno mnohé. My jsme se této tematice věnovali již několikrát v minulých číslech v průběhu cca tří let. Nyní se však konkrétně podívejme, jak by bylo možné využít tato vozidla přímo v našich podmínkách, tedy v podmínkách plného provozu, který odpovídá standardu u organizace, jakou Městská policie hl. m. Prahy je.

Rovnou na samotném začátku píši, že se pokusím naprosto objektivně posoudit vhodnost těchto vozidel podle svého nejlepšího svědomí. Člověk musí na věc pohlížet s kritickou optikou, ale na druhou stranu nesmí být zaslepený a omámený mnoha nepravdami, které se o elektromobilech uvádějí. Podíváme se i na konkrétní současné modely, které by byly vhodné a cenově dostupné.

Položme si otázku: Elektromobil, ano či ne? Odpověď zní: Jak kdy a jak na co. Pokud budeme brát v úvahu vozidla linky 156 a vozidla pro okrskové služebny, pak jednoznačně ano. Pokud budeme uvažovat o vozidlech pro Jízdní skupinu, velké dodávky a vozidla pro psovody či Poříční útvar, pak nikoliv. Zde bych v současné době přenechal pole působnosti osvědčeným dieselovým motorům. Další otázku mohou vzbuzovat i motocykly, ale ty nechme stát stranou. Motorky neprodukují tolik emisí, abychom se jimi měli zabývat, nehledě na cenu elektrických motocyklů, která stoupá do nebeských výšek. Možná časem. Postupné elektrifikaci vozového parku se nevyhneme a ani osobně nevidím jediný důvod, proč by tomu tak vedení MP Praha chtělo činit. Sám ředitel Ing. Eduard Šuster již několikrát vyjádřil podporu této technologii.

Klady a zápory

Proč je vlastně kupovat? Tak tady se nabízí poměrně hodně odpovědí. Dle mého je prvním pozitivem lokální bezemisní jízda, která je v podmínkách metropole klíčová. Další výhodou jsou nižší provozní výdaje než provoz na benzín či naftu. Plusem je i technické provedení. Za prvé se vyhneme pravidelným výměnám oleje a dalších provozních kapalin. Obecně je menší spotřeba brzdových kotoučů a brzdových destiček díky tomu, že vozy povětšinou brzdí opětovnou rekuperací. Další nespornou výhodou je bezstupňová automatická převodovka, která má mnohem větší technickou jednoduchost a tudíž je méně náchylná na poškození. A na závěr si můžeme uvést jako přednost  jednoduchost elektromotoru. Když jej porovnáme se současnými moderními spalovacími motory, které musí splňovat přísné emisní limity, tak naprosto s přehledem vyhrává.

❞ Pro práci policie je jistě nezanedbatelné plus i v okamžitém nástupu maximálního krouticího momentu...

Pro práci policie je jistě nezanedbatelné plus i v okamžitém nástupu krouticího momentu od samotného začátku. Nejen při stíhání podezřelého a příjezdu na místo zásahu, ale toto zrychlení umožňuje mnohem plynulejší i rychlejší vjezd z křižovatek či jiných méně bezpečných míst s hustým dopravním provozem. V zimních měsících bez lokálních emisí topí a zvyšují tak komfort strážníků, aniž by znečišťovala své okolí výfukovými plyny.

Proč ne? Negativním faktem je jistě omezený dojezd, delší doba nabíjení a v nedávno uvedeném článku i hoření elektromobilů. To sice nechci uvádět jako výstrahu, ale v duchu objektivity zmínit musím. Jistě na popularitě nepřidá ani postupná ztráta kapacity a tedy i dojezdu baterie. Zde se sice pohybujeme řádově v procentech za rok, ale jsou modely, které mají ztráty výrazně vyšší (nedávno se objevila hodnota i přes 7 % ročně u nového modelu koncernových značek). A na závěr asi věc nejdůležitější – cena. Ta převyšuje tradiční agregáty minimálně dvojnásobně! 

Samotná problematika baterie by vydala na dlouhé texty. V současné době mají moderní elektromobily kapacitu nad 50 kW což je výrazně více, než bylo před pár lety. Ovšem zde již nastává první „nesrovnalost“ – uvedená kapacita baterie nemusí odpovídat skutečné využitelné. Je zde totiž rozdíl, který řádově v kW chrání komplet baterie kvůli maximálnímu nabití či naopak hlubokému vybití. Takže vždy je dobré vědět využitelnou kapacitu baterie. Další problém existuje při nabíjení na plno, tedy do 100%. To se nedoporučuje dělat moc často, spíše je optimální nabíjet zhruba do hodnoty 80%. Bohužel tím nám zase kapacita a tedy i dojezd klesají o desítky až stovky kilometrů. Při nabíjení nad uvedenou hranici rovněž dochází i k výraznému poklesu rychlosti nabíjení. Samozřejmě v tomto okamžiku je dosti podstatné, jakou má vozidlo architekturu nabíjení a na jaké platformě je postaveno. Například Kia EV6 má 800V systém pro ultrarychlé dobíjení, kterým můžete na patřičné nabíjecí stanici získat za pět minut cca jedno sto kilometrů dojezdu. Pro lidi, kteří se doteď domnívají, že při vadě baterie je nutné měnit celou a nelze opravit, tak jen uvedu, že současné baterie jsou postaveny jako modulární propojený systém a při poruše jedné z nich stačí vyměnit jen vadný segment. A ještě jedna věc ohledně nabíjení – pokud máme vozidlo s již jednou zmiňovanou kapacitou 50 kW a budeme nabíjet od nuly do sta procent, tak nám ukazatel dodaného proudu neukáže 50 kW, ale číslo zhruba o 10-20% vyšší. Musíme totiž počítat i ztráty.

Možná se po přečtení negativ kloníte od elektromobility, ale věřte mi, že pro podmínky MP Praha jsou jasnou budoucností. Stačí splnit podmínku zajištěné infrastruktury a bude vystaráno. Stačí k vozidlu párkrát za den připojit kabel a nechat částečně nabít. Věřte mi, všichni budou spokojení – strážníci i Pražané. Chce to jen na začátku překonat onu nedůvěru v nové.   

Automobilky vyrábějící tato vozidla ušly za posledních pár let obrovskou cestu. Pamatuji si, že když jsem psal první článek s obsahem alternativních pohonů, uváděl jsem jako příklad model Nissan Leaf první generace, který je v současné době již dávno za zenitem a na konkurenci pohlíží z dálky i jeho následovník další generace. Klíčové prvky, které jsou zásadní pro dojezd, byly posunuty za hranici, kdy je možné vozidla na elektřinu naprosto s klidem používat i na cesty dlouhé tisíce kilometrů. Výrazně se zrychlilo i dobíjení a mnohonásobně se rozrostla síť veřejných dobíjecích stanic.

Zde bych se na malou chvíli zastavil, neb slyším hlasy oponentů. Enormní nárůst cen energií a skokové šílenství. Proto může řada z nás namítnout, že základní potenciální výhoda drahých aut do zásuvky bere za své. Nižší cena za provoz již není takovým lákadlem. Podívejme se však na cenu fosilních paliv. Dnes, na konci roku 2021, se pohybujeme v historických maximech a nelze předpokládat, že by v budoucnu bylo lépe. Nebude. Takže cenový skok elektřiny v posledních měsících ceny benzinu a nafty vyrovnal. Pokud budu jezdit za 6 litrů benzinu na sto kilometrů, dostanu se na 222 Kč/100 km, tedy na 2,22 Kč na jeden kilometr. Věřte mé vlastní zkušenosti, že i plug-in hybrid, který není vzorem nízké spotřeby, jezdí skoro o jednu korunu méně.

❞ Věřte mé vlastní zkušenosti, že i plug-in hybrid, který není vzorem nízké spotřeby, jezdí skoro o jednu korunu méně...

Další otázkou v podmínkách naší organizace je přístupnost dobíjecích stanic. Pokud si pamatujete na předchozí texty, které se věnovaly rozšiřování této infrastruktury a plánů hlavního města Prahy, tak je na stole a již v procesu postupné budování nabíječek u sloupů veřejného osvětlení. Tato možnost by byla naprosto vhodnou variantou pro ta obvodní ředitelství, která nemají vlastní garážová stání a kde jsou vozidla umístěna ve venkovních prostorech. Což je samozřejmě naprostá většina. Nebudeme-li brát v potaz menší okrskové služebny například na okrajích naší metropole. Pokud se však zamyslíme nad „problematikou“ současných typů baterií, tak bych byl osobně proto, aby nabíjecí stanice nedosahovaly přílišných výkonů, neboť rychlodobíjení bateriím příliš nesvědčí. Stejně tak nabíjení nad hranici 90 % kapacity a vybíjení pod hranicí 20 %. Je lepší dobíjet několikrát za den slabším proudem než jednou naplno maximálním výkonem.

Tesla, Hyundai, Kia, Škoda či Dacia?

Pokud ještě chvíli zůstaneme u okrskových služeben a práce našich stovek okrskářů, tak pro jejich potřeby jsou jistě vhodné i modely elektromobilů, které nedosahují takových dojezdů, jako by bylo zapotřebí u linky 156. A abych byl konkrétní, tak se mi v tuto chvíli jeví jako naprosto ideální model Dacia Spring. Možná někteří namítnou něco o kvalitě této značky, ale od doby, kdy Dacia platila za symbol špatného dílenského zpracování a její vozy plnily servisy, uběhlo již hodně času. Spring je malý elektromobil typu crossover, který disponuje dojezdem kolem dvou set třiceti kilometrů. Dle zkušeností to bohatě dostačuje a ještě více sympatická je cenovka, která dosahuje v základu 450 tis. korun. V současnosti nejlevnější model do zásuvky, který lze vůbec pořídit. Výhodou je jistě i fakt, že Spring byl uveden na trh před několika málo měsíci. Na druhou stranu jsem napsal, že budu objektivním pozorovatelem. Klady toto vozidlo má, ale na začátku prosince byly zveřejněny výsledky nárazových testů EURO NCAP ve kterých tento model obdržel jen jednu jedinou hvězdu. Ještě hůře pak dopadl další elektrický model od sesterské automobilky Renault ZOE.

Podívejme se nyní na to, jaký typ vozidla by byl pro podmínky práce městské policie nejvhodnější. Osobně jsem zastáncem toho, že elektrovozidlo by mělo jezdit jako elektrovozidlo, tedy mělo by být úsporné a ne uspokojovat potřeby zámožných lidí bez smyslu pro ekologii. Zde narážím na módní vlnu vozidel typu velké SUV. Ta se ukazují jako slepá ulička ve vývoji. Jejich obliba je sice obrovská, ale jejich smysl je více než diskutabilní. Mají větší spotřebu, vyšší hmotnost a také podstatně vyšší cenu. O bezpečnosti jako kladu bych rozhodně nemluvil. Všechna vozidla, o kterých budeme hovořit, splňují stejné bezpečností parametry a spíše by se dalo napsat, že SUV jsou nebezpečnější pro chodce a ostatní řidiče kvůli velikosti i omezenému výhledu. Ostatně už jen fakt vyššího aerodynamického odporu hraje do karet menším a kompaktnějším vozům, přesněji crossoverům. Trochu se zde budu dostávat na hranu s pojmy, tak jen malé vysvětlení – jako nesmysl vidím elektrifikaci obřích modelů například od BMW, Audi (do tohoto výběru bych s klidným srdcem dal i Audi e-tron) či typu VW Tuareg. Vzhledem k tomu, že se dnes pod pojmem SUV schová téměř cokoliv, tak mnoho výrobců uvádí toto karosářské označení, i když z objektivního hlediska se o tento typ vozu skutečně nejedná. 

❞ Elektrovozidlo by mělo jezdit jako elektrovozidlo, tedy mělo by být úsporné a ne uspokojovat potřeby zámožných lidí bez smyslu pro ekologii...

V aktuální nabídce kombinace rozumné ceny a rozumného dojezdu se dá uvažovat o několika modelech a značkách. Abychom začali na domácím písečku, tak uvedu Škodu Enyaq iV, ten začíná na ceně 1 124 900 Kč, v provedení s baterií o celkové kapacitě 58 kW, dojezdem dle WLTP 410 km a udávanou kombinovanou spotřebou cca 16 kWh/100 km. Dále se nám nabízí úplná novinka od korejského výrobce Hyundai IONIQ 5, s baterií 58 kW, dojezdem dle WLTP 384 km a cenou začínající na 1 099 900 Kč a sesterský model Kia EV6, který je svými parametry téměř totožný. Baterie začíná opět na kapacitě 58 kW a dojezd činí zhruba 400 km, cena 1 180 000 Kč. A abychom nezapomněli na symbol elektromobility, tak je zde ještě Tesla se svým modelem 3. Zde činí dojezd nejvyšších 490 km, cena začíná na 1 324 000 Kč a jen pro zajímavost se jedná o vozidla se zadním pohonem kol. Záměrně jsem vybral tyto modely a také jsem se záměrně některým vyhnul. Důvodů mám několik.  Osobně jsem přesvědčen, že výše uvedené značky mají dostatečné zkušenosti s elektromobilitou obecně. Ano, můžete oponovat naší Škodou a jejím vůbec prvním čistě elektrickým modelem z rodiny iV, ale zde se naší automobilce povedl docela husarský kousek a dokázala vytvořit vůz zcela konkurenceschopný a velmi povedený. Samozřejmě roli hraje do určité míry i špetka toho nacionalismu (i když o tom by se dalo v současném globalizovaném světě úspěšně pochybovat).

Představené vozy splňují, dle mého, všechny základní parametry vozidel městských policií. Mají dostatečný dojezd, zvýšený podvozek, větší objem zavazadlového prostoru, jsou samozřejmě dostatečně bezpečné. Rozdíly bychom mohli najít v základní výbavě a také v managementu a architektuře baterie samotné či v nabíjení. Zkusme se podívat i do jiných vod, než jsou výše uvedené modely. Otázka zní, zda je v praxi u všech vozidel nutný tak velký zavazadlový prostor a zda nezvolit, například v podmínkách centra metropole, i menší vozy, ovšem stejně schopné. V tuto chvíli opět narážím na model korejského výrobce Hyunda Kona electric. U ní máme možnost využít dvojí kapacity baterie a myslím, že i nižší s deklarovaným dojezdem přes tři sta kilometrů by mohla být v podmínkách každodenní služby zcela využitelná. Stačí k tomuto modelu přiobjednat paket s tepelným čerpadlem a máme vystaráno. Pak se dostaneme na cenu cca 820 tis. Kč, samozřejmě i s daní. Kona je naprosto plnohodnotné vozidlo menšího provedení, které patří dlouhodobě mezi nejlepší elektromobily na trhu, přestože datum jejího uvedení, z pohledu rychlosti obnovy modelových řad, již s trochou nadsázky obrůstá mechem.

Budeme první? 

A jak to vypadá jinde? Před dvěma lety jsme byli s kolegou na návštěvě u městské policie v Olomouci. Zde měli k dispozici vozy Nissan Leaf druhé generace a také elektrickou dodávku od stejné značky. Vozy jsme měli možnost vyzkoušet a dozvědět se více. Na jízdy v centru města byla tato technika naprosto dostačující, horšího hodnocení se pak dostalo elektrické dodávce. Na výstavě ISET v Brně bylo před několika lety k vidění více městských policií, které používaly především čistě elektrické vozy BMW i3. Ty byly především řešeny formou zápůjček od dealerů. V nedávné minulosti přistoupila ke koupi elektrovozidel i Policie ČR, která nakoupila do  svého vozového parku cca 100 kusů Hyundai Ionic Electric. Ty ovšem nejsou a nikdy nebyly určeny pro prvosledové složky. Slouží v řadách policie především pro potřeby vyšetřování a vyřizování nutné agendy. Pokud mám správné informace, tak se jejich nájezd pohybuje na desetině toho, co musí najezdit benzinové oktávie linky 158. Tudíž masivnější nasazení elektromobilů v řadách policie u nás ještě není!

❞ Koupí samotných vozidel však problém není zcela vyřešen. Ještě zde máme celou řadu navazujících otázek. A to především zabudování sekundární techniky...

Koupí samotných vozidel však problém není zcela vyřešen. Ještě zde máme celou řadu navazujících otázek. A to především zabudování sekundární techniky, bez které by si dnešní strážníci práci asi již nedovedli představit. Výstražná světla a zvukové signály jsou naprosto samozřejmé. Ovšem dále následuje montáž radiových stanic, kamerového systému se záznamem a v současné době i umístění tabletů nutných pro vstup do jednotlivých registrů. Možná se to zdá jako samozřejmost, ale kabelové a elektrické uspořádání elektromobilů neodpovídá klasickým modelům. Otázka spočívá i v záruce a pozáručních opravách. Proto je tedy nezbytné, aby kompletní dodávku včetně montáží i polepů provedla samotná automobilka a ta potom nesla kompletní zodpovědnost za možné závady. Ostatně toto v rámci MP Praha probíhalo již u nákupu oblíbených vozidel Škoda Octavia Scout.

Podmínky výběrových řízení jsou striktně dané zákonem.  Ale v tomto případě bych nabízená vozidla určitě podrobil delšímu zkušebnímu testu, aby skutečně ukázala, jak dokáží plnit svou úlohu. Jak se říká, papír snese hodně, a teprve skutečný provoz ukáže, zda jsou údaje reálné. Nakonec může být pro výběr vozu klíčový i tvar středového tunelu, který může omezovat vyšší strážníky s výstrojí (taktickou vestou, zbraní a opaskem s výbavou) a být tak nepřekonatelnou překážkou. Problémem může být i světlá výška vozu, která bude po plném naložení a zatížení hlídkou nedostatečná. Ideální pro testování v provozu se jeví zimní měsíce, kdy se ukáže skutečná výdrž baterií. Stejně tak bych zkusil více řidičů s odlišným jízdním stylem.

Pohledem odborníka

Abych nepsal jen za sebe, a mohli jste si přečíst názor skutečného odborníka na elektromobilitu, oslovil jsem pana Jana Staňka. Ten s tímto tématem objektivně seznamuje širokou veřejnost prostřednictvím svého kanálu Electro Dad na Youtube. Jeho testy mají desítky tisíc sledujících, a za sebe mohu napsat, že jsou asi těmi nejvyváženějšími a nejobjektivnějšími. Ostatně se můžete přesvědčit sami. Stačí na Youtube zadat Electro Dad a vybrat si.   

Pane Staňku, vy jste před pár lety založil na platformě Youtube kanál Electro Dad. V překladu jednoduše elektrický táta. Snažíte se propagovat elektromobilitu a obnovitelné zdroje, především fotovoltaniku. Co Vás k tomu vedlo?

Mně před tím, než jsem vůbec začal uvažovat o nějakém kanálu na Youtube, vstoupil do života elektromobil. Zhruba tři čtvrtě roku před zahájením první recenze. A toto téma mě úplně pohltilo. Najednou se potkalo několik faktorů, které mám v osobní mobilitě rád a které preferuji. Na prvním místě se jedná o plynulou jízdu. Díky tichu bez hluku spalovacího motoru je to pro mne až uklidňující zážitek, který je naprosto v rozporu s tím, co máte v práci, při nakupování, nebo potom v rodině s dětmi. Takový malý buddhistický přesun v časoprostoru (úsměv).

Dále pak dynamika vozu, která je velmi příjemná. Když chci jet sportovní jízdu, mohu, ale k tomu se jako plus přidává to, že jezdíte za pár korun a to rozhodně neplatí u sportovních vozů na benzín či naftu. Najednou se to vše skloubilo v jednom a to bylo rozhodující.

Já publikuji od roku 2019, tedy tři roky. Rok předtím, tedy 2018, nebyl vztah novinářů píšících o automobilech k elektrifikaci moc kladný. Řekl bych, že šel těžce proti elektromobilům, byl těžce tendenčně zaměřen s cílem hanění tohoto tématu. Já však z vlastní zkušenosti viděl opak v realitě, kterou jsem měl doma. Byl jsem zdravě naštvaný na ty všechny ignoranty. Bohužel takový přístup převládal i v autosalonech. Tehdy to prodejcům bylo úplně jedno, nevěděli v podstatě o elektromobilech nic a i oni je pomlouvali. Přitom byli dealery dané značky.   

Elektromobil může být ještě i dnes pro mnoho lidí spíše slovem vzdáleným, pro mnohé i slovem tak trochu negativně podbarveným. Mohl byste nám ve zkratce říci, proč by dnes měl člověk při výběru nového vozu svou pozornost obrátit i do tohoto segmentu?

To bych v dnešní době rozhodně neřekl, možná záleží na tom, v jaké sociální skupině žijete. V určitých sociálních bublinách může tento názor převládat. Chápu, že chlapi umazaní od oleje se neradi zřeknou vůně benzínu, ale co si budeme nalhávat, žádná vůně to rozhodně není. Myslím, že jsou výstižnější termíny (úsměv).

Jakmile si vyzkoušíte praktický život s elektromobilem v jednotkách dnů či týdnů, pak již není cesty zpátky (úsměv). Velmi těžko se vracíte ke spalovacímu motoru a řekl bych, že je to do jisté míry až návykové… Dokonce existuje mezinárodní studie, která došla k závěru, že skoro 98 % lidí, jakmile si zvyknou na tuto technologii, nejsou ochotni přejít zpět a vrátit se k benzinové pumpě. Ale abych odpověděl i na druhou část otázky, tak elektromobil má rozhodně vyšší aktivní bezpečnost než spalovací verze. Když sundáte nohu z pedálu, tak začne samovolně brzdit rekuperací, nikdy vám lidově řečeno „nechcípne“ motor, rychlost prodlevy na sešlápnutí plynu je okamžitá. Tady narážím především na onu prodlevu u turbomotorů a také na to, že elektrické verze jsou vždy s automatickou převodovkou.

Dalším plusem je to ticho.  A rovněž řízení jen jedním pedálem, když jen trochu budete chtít a předvídat. Díky tomu budete výrazně odpočinutější než při soustavném řazení či používání dvou pedálů. Plusem je rovněž to, že se vůz vůbec nechvěje a nevibruje. Sebelepší spalovací motor se chvěje a o dieselech ani nemluvě. Já tomu říkám aristokratická lehkost bytí – je to prostě neuvěřitelně klidné, jemné a pohodlné. A také nesmím zapomenout na ekologii a z toho i plynoucí větší ohleduplnost k druhým. Dříve bylo naprosto běžné v hospodách kouřit. Člověk si zašel na oběd a musel čichat ten puch. Dnes? Jsme naštěstí úplně jinde. A proč toto neaplikovat i na auta? Proč bych měl sousedovi smrdět pod nosem?    

Pro mnoho lidí je u vozu rozhodující cena. Nemohou si dovolit vozidlo za půl milionu korun a více. Elektrické verze se pak pohybují ještě výše. Není toto cesta špatným směrem?

Cena, to je asi nejzávažnější téma elektromobility. Pokud chceme zlepšit životní prostředí, jak z pohledu lokálních i globálních emisí, tak ona bariéra musí padnout. Asi nejjednodušší je koupit ojetý, který dnes můžete sehnat řekněme již kolem dvou set tisíc korun. A pokud vezmu v úvahu jasný fakt v podobě průměrné ceny kupované ojetiny, která je cca tři sta tisíc, tak tu bariéru již moc nevidím.

Ano, dnes nejlevnější nový elektromobil vyrábí Dacia a stojí v základu čtyři sta padesát tisíc. Shodou okolností ji mám teď půjčenou na testování. Na toto auto můžete nahlížet dvojí optikou – buď je to vůz, který má dostatečnou základní výbavu, sveze čtyři lidi, nákup v ní odvezete. Nebo je to vůz z vašeho pohledu „plechovka“, která v nárazových testech dostal minimální hodnocení a nemá cenu jej kupovat. Záleží na úhlu pohledu.

Ovšem když se podíváme na ceny nových elektromobilů, tak ty se začínají srovnávat se spalovacími zhruba nad jedním a půl milionem korun. Vezmeme-li naší automobilku Škoda a příklad jejích dvou modelů Kodiaq a Enyaq iV, pokud srovnáme ceny s podobnou výbavou, tak se dostaneme k tomu, že rozdíly jsou jen v jednotkách desítek tisíc korun.   

Když hovoříme o cenách. Jaký Vy máte osobně názor na dotace v této oblasti.

Podívejme se na tuto otázku asi takto – Česká republika je brána jako automobilová velmoc v přepočtu na hlavu. Máme na svém území hned několik velkých továren na výrobu automobilů a rovněž nám tento druh průmyslu přináší nemalé zisky a část HDP. Zhruba přes deset procent vyrobených modelů je plně elektrických a my přitom na svém území prodáme jen procenta dvě. Je zde vidět nesrovnalost se sousedními státy, kde se jich prodá mnohem více. Chybí podpora ze strany státu, a to je dosti nešťastné.

Ostatně je takový přístup i trochu macešský vzhledem k automobilkám, které nám generují zisk, pracovní místa a mnohé další. Já osobně jsem pro to, aby stát dotoval nákup elektrických vozů přímo jednotlivým fyzickým osobám. Klidně snížením daňové zátěže či formou konkrétní finanční částky. A nevidím v tom nějaké umělé zvýhodňování – zlepšení životního prostředí především ve městech povede ke zlepšení zdravotní kondice lidí a to stojí za to.   

V současné době dochází k radikálnímu růstu cen energií. Zdražuje jak plyn, tak elektřina. Tím pádem rostou i provozní náklady na jeden kilometr. Dá se zhruba říci o kolik je provoz vozidla na baterie levnější oproti spalovacím verzím?

Kolik stojí jeden litr benzínu? 33 korun? (Budeme brát v úvahu levnější cenu v Praze, tedy 36 Kč, pozn. red.). Počkejte, já to hned spočítám… ono záleží také na tom, co do té ceny budete počítat… jestli i servis a spotřební materiál, cenu práce na hodinu u dealera… ten servis je zhruba třetinový oproti spalovacímu motoru… pojištění, to bývá u elektromobilů trochu levnější… také životnost elektromotoru je neporovnatelná… je pravda, že sazby v servise jsou u některých dealerů až diskriminační, ale to vychází jen z oprávněného strachu o práci dealerů… a k té ceně, to budeme v ročním průměru zhruba na 40 % nákladů spalovacího vozu.    

Jaký Vy máte osobní pohled na alternativy mezi čistou elektromobilitou a klasickými motory? Tedy Váš pohled na hybridní či plug-in hybridní vozidla.

Z dnešního pohledu měla tato technická řešení důležitou roli v historii, především Toyota se svými špičkovými hybridy. Já osobně nejsem příznivcem především plug-in hybridních verzí a to z několika důvodu. Tato auta ztrácí výhodu v jednoduchosti techniky, dále jsou nevhodnou kombinací spalovacích motorů a těžké baterie, a tím trpí i jízdní vlastnosti. Mít těžký předek a zároveň několik set kilo v baterii u zadních sedaček, není optimální řešení. Také bych těmto vozům nedával značky s EL, a pokud pravidelně nenabíjíte, úspornost jde zcela stranou.

Dá se elektromobil použít jako plnohodnotné vozidlo v rodině? Tedy nikoli jen jako to druhé?

Ano, jednoznačně dá. Mám rodinu, tři děti a moc dobře vím, že to funguje. Nesedíme jen doma, jezdíme na výlety, dovolenou a všechno v elektromobilu. Obvyklá cesta do Chorvatska či Itálie není problém. Dobíjím na obvyklých zastávkách, které musíte udělat tak jako tak. Chvilku se projdete, skočíte na toaletu, koupíte občerstvení a za tu dobu se dobije dostatek energie na další cestu. Rozhodně se toho není třeba bát (úsměv).  

Náš článek pojednává o použití vozidel na baterie v podmínkách městských policií. Jak to vidíte Vy? Je to cesta, kterou by se měla vydat například MP Praha?

Nejlepším typem uplatnění elektromobilů je kombinace pravidelné jízdy, větší porce kilometrů a pohybu v městském či příměstském prostředí. A to jsou ty podmínky, které nastávají právě v případě městských policií, kdy se jezdí desítky či nižší stovky kilometrů denně. Velkým příspěvkem je pak lokální bezemisní provoz, ke kterému by měla být veřejná správa nakloněná. Ona bezpečnost lidí může být i v podobě lepších životních podmínek a lepšího prostředí. Samozřejmě hrají roly i nižší provozní náklady, které časem vykompenzují vyšší pořizovací náklady. A také je dobré jít příkladem (úsměv).

Zabýváte se i solárními panely. Je možné, aby fotovoltanika u zcela běžného domu dokázala nabíjet dům i elektromobil s vyšší kapacitou? Nebo je to v našich podmínkách spíše nereálné?

Jako příklad uvedu opět svou osobní zkušenost. Doma máme dva elektromobily, fotovoltaniku, a z té jsme schopni osm měsíců v roce plně zásobit dům i nabíjení bez odebírání proudu z veřejné sítě. Na to, abychom pokryli celý rok, to ještě není.

A otázka poslední. Kromě čistých elektromobilů se velmi často skloňuje i vodík. Ostatně v letošním roce se na našem území staví již několik veřejných stanic a i výrobci, jako například Hyundai či Toyota, začaly nabízet své vodíkové modely. Má svoji budoucnost a může nahradit čisté elektromobily?

Vodík je trochu problematický a já osobně bych jeho významnou roli v osobní dopravě neviděl. Záměrně říkám v osobní dopravě, neboť u takové dálkové nákladní přepravy by svou úlohu sehrát mohl. Jde o to, že pokud ukládáme elektrickou energii do baterií, tak je to efektivnější způsob než ukládání do vodíku. Zhruba to vychází tak, že získání energie z vodíku je třikrát méně účinné než u baterií. Takže problém je a bude v ceně.

Současné vodíkové modely, ať již od korejské či japonské automobilky, fungují na principu elektromobilu se spalovacím motorem, kde jen nepálíte benzín, ale vodík. Tím pak poháníte motor jako nabíječku menší baterie pro elektromotor. Domnívám se, že pokrok v bateriích „převálcuje“ vodíkovou technologii, a ta zůstane pro jiné druhy přepravy, kde cena nebude tak rozhodujícím faktorem.

Zobrazení: 837