Aero Vodochody – Přes sto let v oblacích

Rubrika: Reportáž Zveřejněno: neděle 1. srpen 2021 Autor Zdeněk Modálek Vytisknout E-mail

Co si představíte, když se řekne Aero Vodochody? Dozajista továrnu na výrobu letadel. A co si představíte pod pojmem továrna na výrobu letadel? Váháte? Nedivím se. Já, jako člověk neznalý prostředí, si okamžitě vybavím černobílé válečné dokumenty. Haly plné sedřených dělníků snažících se nasytit válečnou mašinérii. Kanárkové dívky ručně plnící letecké pumy směsí trinitrotoluenu a neustálý řev sirén, který už stejně nikdo neřeší. Realita je dnes samozřejmě úplně jiná. Už jen podle fotografií vypadají hangáry čistší než operační sály a bezpečnostní standardy dnešní doby snad není třeba zmiňovat. Ucelený obrázek si však člověk udělá, až když továrnu opravdu navštíví. Mně se ta příležitost naskytla, a to díky panu Tomáši Holubovi, který mě závodem jako dlouholetý zaměstnanec nejen provedl, ale také neváhal povyprávět o svých zahraničních pracovních misích. Bezpečnostní prověrkou na vrátnici jsem prošel. Tak jdeme na to.

Vrátnici, kterou v dobách největší slávy procházelo denně kolem čtyř tisíc zaměstnanců, necháváme za sebou a míříme rovnou do první z hal. Žádná letadla zatím nevidím. Pouze různé části v procesu výroby, které svou velikostí nebo tvarem nezapadají do konstrukce originálních vodochodských letounů. Jsem zmaten, ale vysvětlení na sebe nenechá dlouho čekat. Od roku 2000 Aero spolupracuje s řadou světových leteckých výrobců. Kromě vlastních strojů opouští brány závodu například náběžné hrany křídla pro Airbus A220, mohutná ocasní část a další díly vojenského dopravního letounu Embraer C-390 či střední části křídla stroje Alenia C -27J Spartan. V nedávné minulosti se zde ve velkém vyráběly vrtulníky Sikorsky S-76 a také kokpity pro vojenské vrtulníky UH-60 Black Hawk. „Je to nutná evoluce. Časy, kdy se každý den vyrobilo jedno letadlo, už se nevrátí, a tak se musela firma porozhlédnout kolem,“ vysvětluje Tomáš, zatímco nám ukazuje vnitřek „mokrého“ křídla.



V dalších halách se již naplno projevuje, jak moc šla výroba a modernizace kupředu. V každé budově jsme nalezli více či méně rozebrané letouny. Některé procházely pravidelnou údržbou, jiné testováním, nebo diagnostikou softwaru. Všude čisto, řád a profesionální přístup. Je to pochopitelné. Jeden špatný úkon a doživotně splácíte stroj za miliony dolarů. Samozřejmě přeháním, ale jak moc důležité je mít po technické stránce vše v pořádku, asi není třeba vysvětlovat.

❞ Všude čisto, řád a profesionální přístup. Je to pochopitelné. Jeden špatný úkon a doživotně splácíte stroj za miliony dolarů...

„Hello friend,“  volá na Tomáše vysoký černoch v uniformě při vstupu do další z budov. Je to jeden z Nigerijců, kteří zde dohlížejí na generální opravu svých strojů. Znají se už z Nigérie, kde byl Tomáš se svým týmem „na servisu“. Když se nad tím zamyslím, tak to, že se někde v Africe rozebere proudový letoun, přiveze po částech do České republiky, zde se opraví, složí a po záletu se zase rozloží a putuje zpátky, je naprosto neuvěřitelné. Obzvlášť, když si vybavím svůj boj s „blbou“ skříňkou z IKEA.



Na závěr naší exkurze zříme budoucnost zdejší firmy. V hale ještě o trochu více čisté než v těch předešlých, a kde září také více počítačových obrazovek, pracují skupinky mechaniků na novém proudovém letounu L-39NG, který je schopný plnit funkci lehkého bitevníku a jeho avionika je připravena pro výcvik pilotů letounů čtvrté a páté generace. Technické parametry a detaily jako laik úplně neocením, ale vyprávění o formačních světlech, která vidí pouze piloti ve speciálních brýlích, nebo o tlaku, který působí na piloty při katapultáži z kokpitu, ano. Je tak velký, že páteř pilotů vydrží zhruba dvě . Je to opravdu jen pro případ krajní nouze.

Podobných zajímavostí bych rád z Tomáše „dostal“ víc, ale náš čas vypršel a on se musí vrátit do práce. Domlouváme si tedy rozhovor na příští měsíc. „Jen bude online. Leda by si chtěl za mnou přiletět na Blízký východ,“ směje se můj dnešní průvodce, zatímco mě na cestu domů vybavuje firemními suvenýry.

V tomhle je dnešní doba úžasná. Dva doteky na displeji a už na mě kouká Tomášova zarostlá tvář z 6000 kilometrů vzdálené muslimské země. Je pátek, ale on má volno. Muslimové mají v tento den velké modlitby, takže mají volno v pátek a sobotu, místo naší klasické soboty a neděle.

Kolik je teď  u vás hodin?

Tři čtvrtě na jedenáct. Je tu o hodinu více než u Vás.

Jaké je počasí?

Podívám se. Máme 43 stupňů, přes den bývá až k 50. Tady se to trochu lépe snáší, protože je tu sušší vzduch. Vzdušná vlhkost se pohybuje kolem 10-15 procent. Ne jako u nás, kde je třeba 60. Jde to, ale ten vzduch je prostě horký. Padesát je padesát.

Jak dlouho už si tam užíváš tohle „slunné“ počasí?

Jsem tady měsíc a půl. Ještě dva týdny mám před sebou a pak bych měl letět domů.

Pověděl by si nám na úvod něco o sobě?

Vyučil jsem se na učilišti, co je teď v Aeru. Tenkrát to bylo střední odborné učiliště Aero Vodochody. Poté jsem se zkoušel dostat na vysokou školu, ale to mi nevyšlo. Tak jsem se v roce 1991 po vojně vrátil zpátky a od toho roku jsem tam. Minulý měsíc to bylo 30 let, co jsem ve firmě. Za tu dobu jsem prošel několik pozic. Deset let jsem dělal na středisku, kterému se u nás říká start a které se stará o zalétávání letadel po montáži. Letadla se na to středisko dostanou, otestují, oživí a dělají se zálety pro zákazníky. Po utlumení výroby vojenských letadel jsem v roce 2001 šel na výrobu vrtulníků S-76. Zde jsem zastával pozici mistra. Věnoval jsem se finální montáži vrtulníku. To mi vydrželo 14 let, až do roku 2015. Od té doby až do současnosti dělám na středisku obchodně technických služeb. Což je středisko, které zabezpečuje u zákazníků servis úplně nových letadel, nebo letadel po generálních opravách. Takže jezdím po světě a dělám podporu při dodání nových strojů, nebo těch po generálce.

Je ve fabrice někdo déle než ty?

Je. Máme firemní časopis. Něco jako máte vy, a tam se  připomínají lidi, kteří mají nějaké výročí. Často vidím, že jsou ve firmě pracovníci třeba 40 nebo 45 let. Opravdu tam jsou lidi, kteří nastoupili po vyučení a dělají zde celý svůj profesní život. Kolikrát dělají i celou dobu na jedné pozici. Což, když řekneš někomu v západní Evropě, tak jim to připadá divný. Ale pro spoustu lidí v Aeru je práce jejich koníčkem. Letadla prostě mají rádi. Takových lidí je tam poměrně dost.

❞ Často vidím, že jsou ve firmě pracovníci třeba 40 nebo 45 let. Opravdu tam jsou lidi, kteří nastoupili po vyučení a dělají zde celý svůj profesní život...

Musí být pro tebe i další, kteří jsou v Aeru takovou dobu, hrozně zajímavý ten vývoj. Stačí se podívat na mobilní telefony. Před 20 lety žádné nebyly a teď máme našlapané Iphony. Takže když tam je někdo 30–40 let, ten vývoj musí být hodně zajímavý.

Před třiceti lety nebylo vše přes počítače, jako je to dnes. Dnes je všechna dokumentace v počítačové formě. Skladové hospodářství dřív bylo na papíře, dnes jsou na to programy. I když jsi dřív jel ven, tak kontakt s rodinou nebyl takový. Dnes si můžeš denně volat. Ta technika se odrazila jak ve výrobě, soukromí, tak i v těch letadlech. V letadlech máme moderní technologie jako je družicová navigace, obrazovky, skleněný kokpit. Za těch třicet let to neskutečně postoupilo.



Co má Aero Vodochody navíc oproti ostatním firmám v oboru?

Určitě tu historii. Myslím si, že žádný světový výrobce nevyrobil tolik cvičných letadel jako my. Když to vezmu jenom z průřezu, co se začalo vyrábět v padesátých letech, napřed se začaly vyrábět Migy patnáctky, Migy jednadvacítky a pak vlastní výroba, kdy se najelo na L-29. Jenom těch Delfínů se vyrobilo přes 3000 kusů. Třicet devítek se vyrobilo podobné množství. Aero vyrobilo v kompletu zhruba 11 000 letadel, což je ohromné kvantum. Teď chceme navázat L-39NG. Uvidíme, jak se to letadlo uchytí na trhu. Za ty roky má firma zkušenosti a je to hodně i o lidech, kteří to tady nemají jen jako práci, ale také jako srdcovku. Ti lidé tomu pak  dávají něco navíc.

Uchytit na trhu? Co to podle tebe znamená? Kolik prodaných letadel?

Dřív se velké kvantum letadel prodávalo do SSSR.  Tam šlo cca 2000 kusů. Další spousta letadel se prodala po celém světě. Jsou v Africe, v arabských zemích, v Libyi, Sýrii, i tady v Iráku. Nigérie si koupila nějaké stroje. Alžírsko má asi 50 strojů. Takže letadel, kterých se za ty roky prodalo, bylo hodně. Dnešní doba taková není. Dnes nikdo nepřijde a neřekne, že si najednou koupí dvacet nebo třicet letadel. Dnes sehnat takový kšeft je skoro nemožné. Dnes, když si někdo koupí 5 nebo 10 letadel, je to úspěch.

Na jaká místa tě Vaše letouny zanesly?

Byl jsem v Iráku, Nigérii, Kazachstánu, Uzbekistánu, předtím Alžírsko… za tu dobu jsem těch států navštívil hodně.

A jak ty mise fungují? Vozíte si vlastní vybavení?

Přijde na to, na jakou práci tam jedeš. Například jezdíme do postsovětských republik, kde nějaké stroje zůstaly z dob SSSR a teď je chtějí „zgenerálkovat“. Letadla se většinou přepravují velkým dopravním letadlem. Jsou v rozebraném stavu. My tam přijedeme dopředu. Jeden tým tady v Aeru letadla rozebere a dá do speciálních přepravníků, přes Pardubice se to přiveze na místo, kde to můj tým smontuje dohromady. Vyzkoušíme, jestli všechno funguje. Naši piloti udělají zálet, předávací let a je hotovo. Před třemi lety jsme byli v Africe, Nigerii, Mosambiku … Tihle zákazníci po nás chtějí, abychom se jim podívali, jak na tom ty jejich stroje jsou. Jezdíme i na tyhle práce. Odvíjí se to od úkolu.

Co zázemí na misích? Srovnal by si Afriku a Blízký východ?

Je to různé. Třeba tady bydlíme na vojenské základně. V Alžírsku jsme také bydleli na základně, kde jsme měli vlastní barák. Chodili jsme do jejich kantýny, plus nám udělali nějaké úpravy podle našich požadavků. V Kazachstánu a Uzbekistánu jsme bydleli v klasickém hotelu. Ráno nás vyzvedli, odvezli na základnu a po práci nás zase odvezli zpět.

Upravujete letadla podle zemí a podmínek kam jsou dodávána?

Neupravujeme. Naše letadla jsou koncipovaná tak, aby dokázala fungovat ve všech podmínkách. Od Antarktidy po rozpálenou poušť.

Jsou piloti v různých zemích specifičtí? Jde to někomu například lépe?

To asi není o národnosti. Je to člověk od člověka. Je to spíš o tom, kdo má shůry dáno a kdo ne. Mentalita je tu jiná, ale na šikovnosti to znát není.

A jak tě to na misích baví?

Mě to baví, není to jednotvárná práce. Také máme pravidelnou pracovní dobu, ale jinak je to zpestření. Řešíš rozdílné úkoly. Každý den tady přinese něco nového.

Kam se bude letectví do budoucna, dle tvého názoru, posouvat?

Dost těžko říct. Když se podíváš na historii, tak to, kam se to dostalo za cca 100 let, je neuvěřitelný. Teď už asi takový skok nebude, ale rezervy určitě jsou. Dnes se to posouvá směrem k dronům, létá se do vesmíru, ale těžko říct, jaký bude trend.

Musím se přiznat, že jsem se před realizací tohoto článku o letectví příliš nezajímal. Po exkurzi v Aeru a dlouhých hovorech s Tomášem však musím přiznat, že jsem dal rád like jejich Facebookovému profilu a budu se zájmem sledovat, kam se firma a její produkce bude vyvíjet. Nepochybuji však, že se díky množství srdcařů a dlouhé historii tohle české rodinné stříbro ve světě neztratí.


 foto: Aero Vodochody

Zobrazení: 731