Proklínat se začnu na každém Dakaru

Rubrika: Rozhovory Zveřejněno: úterý 1. leden 2019 Autor Vojtěch Gabriel Vytisknout E-mail

Rozhovor s naším velmi úspěšným pilotem kamionu a sedminásobným účastníkem Dakaru Martinem Macíkem jr.

  Již delší dobu na začátku každého roku čekám, jako každý správný automobilový nadšenec, na začátek nejtěžší a nejkrásnější etapové soutěže světa Dakar. Je tomu již několik let, kdy se tato soutěž přesunula z Afriky na jihoamerický kontinent a její název zůstal spíše symbolický. Bezpečnost účastníků byla důležitější než tradice. Ale na druhou stranu, dá se vůbec v této soutěži hovořit o bezpečnosti? Jak vypadá vlastně den aktivního jezdce, je to opravdu tak náročné? Nebo nás média tak trochu balamutí a vytvářejí zajímavou auru. Na to a mnohem více jsme se zeptali v současnosti našeho nejúspěšnějšího pilota kamionu Martina Macíka jr. 

Dobrý den, Martine, začneme asi od začátku, jak se ve Vás objevila láska ke kamionům a posléze i touha absolvovat nejtěžší závod světa Dakar? Příklad tatínka?

  Přesně jak říkáte. Vyrůstal jsem vedle mého táty, od malička jsem jezdil na všechny závody, dokonce jsem jezdil od 6 let závodně na motorce. Ale to mě před pubertou přešlo a postupně přišla na řadu auta. Táta začal v roce 2003 jezdit na Dakar a já jsem v tom tak nějak logicky pokračoval. Nejde to nemít rád! I po 16 letech, mi přijde kamion stále nejvíc! To, co s ním dnes dokážu, i když má 10 tun a 16 stupňovou převodovku, je prostě mazec!

Většina lidí má Dakar a české jezdce na kamionech spojených s  Karlem Lopraisem a Tatrou. Proč u Vás zvítězila práve Liazka?

  Bylo to logické vyústění už když táta začínal. Šel jako první za Tatrou a ta se na něj vykašlala, tak začal hledat jinou variantu a spolu s přáteli dali do kupy bývalou závodní Liazku a vyrazili. Od té doby nás drží tato značka, ale to neznamená, že nepřijde změna.

 Na začátku své závodní kariéry jste dělal navigátora nejprve v rodinném kruhu, poté i na Dakaru v roce 2013. Jaká je vlastně taková práce, co obnáší? A předpokládám, že pokud se plete navigátor, tak ani sebelepší jezdec není schopen ztrátu dohnat.

  Přesně jak říkáte. V kabině sedíme tři. Pilot, navigátor a mechanik. Všichni jsme potřeba a jeden bez druhého se neobejde. Respektive obejde, ale budete pomalejší. Já jsem začal na pozici navigátora, abych nabral nějaké zkušenosti a taky proto, že navigátorů u nás v ČR moc není. Začal jsem v roce 2009, odjel s tátou pár soutěží, ale ne Dakar, na ten jsem nemohl, dokud jsem nedostudoval VŠ. Bylo to dobré rozhodnutí. Měl jsem čas. No a pak v roce 2013 jsem vyrazil s Vlastou Vildmanem na svůj první Dakar. Bavilo mě to, navigování mi nedělalo problémy a vše tak nějak fungovalo. Začal jsem i řídit na přejezdech mezi etapami, abych si vše osahal, a když jsem jel v roce 2014 opět jako navigátor s Vlastou, věděl jsem, že je to poslední rok na této pozici. Začal jsem se jako spolujezdec bát a chtěl jsem mít věci pod kontrolou. A jak to funguje? No, musíte mít orientační smysl, fungovat pod stresem a dělat rozhodnutí, o kterých kolikrát nevíte, zda jsou správná. Máte roadbook, který poprvé vidíte až noc před startem a k tomu krabičku, která vám ukazuje úhel, pod kterým jedete. To je vše! :)

Nejsou někdy rozepře, právě mezi navigátorem a jezdcem? Svalování viny za horší výsledek? Můžete soudit z obou pozic, jak z pohledu navigátora, tak jezdce.

  Jasně, že jsou. Je opravdu těžké někoho poslouchat na plno, ještě, když takovýto sport nedělají úplně flegmouši. Jde o to, že si musíte důvěřovat a společně si dokázat poradit. Pak to ještě chce umět přiznat chybu, což jsem se sám několik let učil. Ale svalovat vinu na druhého po závodě? To nejde! Prostě to tak je a nezměníte to. Proto je potřeba společně trénovat, znát se.

Před třemi lety jste se stal historicky nejmladším pilotem kamionu na Rallye Dakar. Svazovalo Vám to ruce, nebo naopak jste to vnímal jako dobrou startovní pozici, že ve své podstatě můžete jen překvapit?

  Určitě jako dobrou startovací pozici. Tak nějak už jsem byl zvyklý, že mi ostatní mluví za zády, takže jsem si z toho nic nedělal a soustředil jsem se na sebe. Jak píšete, mohl jsem jen překvapit, což se tedy bohužel nestalo! :) V polovině svého prvního Dakaru jsem musel odstoupit kvůli technickým problémům.

Jaký byl pro Vás první Dakar?

  Těžký. Hlavně psychicky. Celý rok se na něco připravujete, dáváte tomu vše, a ještě k tomu víte, co to stojí vaši rodinu a celý tým. Pak přijde technická chyba, která vás vyřadí, a vy nemůžete dělat vůbec nic! I přesto jsem ale nabral cenné zkušenosti a začal makat na ten další, abych byl lepší!

Jaká byla Vaše nejtěžší chvíle na Dakaru, a nastal někdy okamžik, kdy jste proklínal vůbec to, že jste tady?

  Proklínat se začnu na každém Dakaru, přibližně ve 3. etapě! :) A nejtěžší chvíle? Ty přijdou každý Dakar a každý rok přišly vždy horší. Tento rok jsem po 17 hodinách za volantem, kdy jsme přišli o 3. průběžné místo, musel vyměnit 2 pneumatiky v noci v malé říčce. Kompletně bez sil, dehydratovaný a hlavně psychicky zničený. Od té doby jsme řešili jeden problém za druhým, což taky nebylo jednoduché, ale nevzdali jsme se a dojeli si pro 5. místo! :)

 Nyní patříte mezi ostřílené jezdce, páté místo z posledního ročníku to jen dokazuje. Jak složité je správně se připravit a jak taková příprava, z pohledu jezdce, vypadá?

  Neřekl bych úplně ostřílený jezdec, ano je to teď můj 7. Dakar, ale pokaždé vás něco překvapí a ty kluci, co jezdí přede mnou, mají Dakarů ještě mnohem víc. Příprava je celoroční. Mám osobního trenéra, se kterým jedu fitko a cardo celý rok, aspoň 5x v týdnu. Do toho nově fyzioterapeuta, který mě dává do kupy, protože to není úplně sezení v peřince a soustředíme se s ním na vnitřní svalstvo. Psychicky si pomáhám sám a pak máte jízdu v kamionu. Tento rok jsem s ním najezdil přes 10 000 závodních km a stále to není úplně mega moc. Je třeba co nejvíce jezdit. Všechno musí mít nějaký řád.

Trochu otázka technická – stavíte nové závodní stroje, dá se vůbec mluvit o tom, že mají ještě něco společného s tehdejší Liazkou, nebo je spojuje už jen logo? Mohl byste nám ji trochu technicky popsat? Je výkon motoru limitován technickými předpisy, nebo žádná omezení nejsou? Stejně tak i rychlost na trati rychlostních zkoušek a přejezdů.

  Vy jste se na mě normálně připravili! :) S Liazkou to už nemá pár let nic společného, jen kabinu, která musí nést správné označení pro daný typ vozidla, co máte napsaný v technickém průkazu. Takže, celé je to naše stavba, která má určitá pravidla od organizátora. Nejdůležitější asi je, že základní komponenty musí pocházet ze sériové produkce, aby to nebylo doma svařené na koleni. Motorově jsme omezení na objem 13 litrů, to je vše. Výkon máme asi 1100 koní a krouťák kolem 4500 Nm. Motor si vyvíjíme sami po špatných zkušenostech s ostatními, které jsme si buď kupovali nebo pronajímali. Dále máme min. povolenou hmotnost 8500 kg (4600 kg na přední nápravě povinnost), spotřebu skoro 200 l / 100 km, nádrže na 1000 litrů a například jedno kolo s diskem váží 140 kg.

❞ Motorově jsme omezení na objem 13 litrů, to je vše. Výkon máme asi 1100 koní a krouťák kolem 4500 Nm. Motor si vyvíjíme sami po špatných zkušenostech s ostatními...

Postavit se na start tak těžkého a dlouhého závodu je asi finančně dosti nákladné. Předpokládám, že bez sponzorů by to rozhodně nešlo. Můžete našim čtenářům sdělit, jak zhruba vypadá takový rozpočet týmu. Kolik stojí startovné, přeprava, příprava, servis? Stačí jen rámcově, pro představu. A kolik lidí tvoří Váš tým Big Shock Racing?

  Finance jsou lákavým tématem. Jak píšete, celoročně pracujeme s našimi sponzory, máme reklamní i mediální plnění, pořádáme různé akce, účastníme se jiných akcí apod. Můj vlastní rozpočet, tedy 1 kamion s celým týmem a doprovodem, vyjde přibližně na 1 mil. EUR na sezónu. Samozřejmě kdybychom měli více, zase něco posuneme a vylepšíme. Takto jsme ale schopni konkurovat nejlepším týmům na světě. Je nás celkově 25 v týmu a teď na Dakar 2019 nás jede třeba 20. Je to dle potřeby. Nejdražší je asi startovné na samotný Dakar, které je přes 10 000 EUR na každého člověka i techniku. Pak máte samotný vývoj kamionů, ten je opravdu nákladný. Pak tu máte marketing a spoustu dalších věcí.

 Vyhrávají tedy peníze i Dakar?

  Ano i ne. Potřebujete peníze, abyste se vůbec zúčastnili. Nicméně my jsme třeba příkladem, že to jde i jinak. Když se podíváte na týmy kolem nás, myslím teď fabrické týmy, dokážeme jim konkurovat, a to mají oproti nám několikanásobné rozpočty!

V čem je Jižní Amerika jiná, než byl dřívější africký Dakar? V minulosti se dost etap muselo krátit kvůli počasí – byly záplavy, sesuvy půdy… je terén pestřejší a náročnější?

  Přesně tak. Největší rozdíl je ve fanoušcích podél trati a pak různorodost terénu. Fanoušci v JA vám prostě fandí, i když jedete poslední. V Africe po vás hází kameny, i když jste první. Terén v Africe je specifický, takový více monotónní a roztahaný. V JA duny střídají hory, skaliska a pak zase bahno a hlína. Je to vážně různé. Pro jízdu je to ale jedno, jezdit musíte umět na všem a musíte se umět přizpůsobit.

Mohl byste nám popsat, jak ve zkratce vypadá takový běžný závodní den?

  Vstanu 1,5 hodiny před startem. Hygiena, snídaně a ranní potřeby. Příprava a oblečení na závod. Pak je přejezd po silnici od 20 do 500 km podle toho, kolik je daný den v plánu. Přijedete na samotný start a jedete od 150 do 500 závodních kilometrů. Jamile jste v cíli, pokračujete zase přejezdem a opět něco mezi 20 a 500 km. Na tomto přejezdu se spojím se svým PR, udělají se sociální sítě, atd. Pak dorazíte do bivaku, kde na vás čeká tým a kluci se hned pustí do práce. Většinou už je večer, uděláte rychle rozhovor pro fanoušky a TV, doběhnete si na večeři (druhé a poslední jídlo dne) a jdete co nejdříve spát, abyste byli co nejvíce čerství na další den, protože průměrně spíte kolem 6 hodin denně.

V poslední době se na prvních místech objevují ruští jezdci s Kamazy. Je to tím, že jsou tito jezdci tak dobří, nebo jsou tak dobré právě Kamazy.

  Je to všechno dohromady. Hlavně pak souhra všech posádek. Pomáhají si. Když se komukoli cokoli stane, zastaví a pomáhají si a jedou většinou na jednoho jezdce, který je po polovině nejrychlejší. Je to vážně týmová práce. To v jiných týmech není, protože většina lidí si to musí platit.

Dakar je těžký pro každého. Je nesmírně pestrý, ale dá se říci, kdo to má opravdu nejtěžší? Tím nechci ničí výkon snižovat a jiný povyšovat. Na druhou stranu se mi zdá, že např. jezdci na motorkách nemají nejsnazší úlohu. Na druhou stranu to může mít nejtěžší servisní doprovodné vozidlo, které poskytuje plný servis.

  To se vážně nedá říci. V každé kategorii je to jiné. Na motorce je to fyzicky náročné, ale úplně jinak než v kamionu, kde dostáváte jednu pecku za druhou a prostě s tím nic neuděláte. Na motorce jste sám, což se někomu úplně nemusí líbit, ale zase si to pokazíte leda sám sobě a nemusíte se hádat s posádkou. Asistence kolikrát nespí ani hodinu, ale nemají stres na trati a nestojí to tak úplně na nich. Prostě to nejde říci, jednoduše vám povím to, že u nás nerozlišujeme, kdo to má těžší a kdo méně. Všichni jsme jeden tým a všichni jedeme za co nejlepším výsledkem!

Martine, minulý ročník jste byl na již zmiňovaném pátém místě. Takže vynikající výkon. Předpokládám, že letos jsou cíle na bednu. Jak moc ve výsledku hraje umění jezdce a jak pověstné štěstíčko? Dá se vůbec u Dakaru něco predikovat?

  Nedá! :) Ano jedeme tam za výsledkem a udělám maximum, abych byl ještě lepší. Ale vím, že je to z 50 % o štěstí, a to buď máte nebo ne! My jsme připraveni, jak jen to šlo, ještě zamakám sám na sobě do konce roku a uvidíme! :)

Za celou redakci a naše čtenáře Vám popřeji hodně toho jezdeckého štěstí, ať technika nezklame a závod se neruší kvůli klimatickým podmínkám. Rozhodně budeme fandit u televizních obrazovek a sledovat průběžné výsledky. Hlavně, ať se všichni z týmu Big Shock Racing ve zdraví vrátíte (a vůbec všichni účastníci) a v klidu můžete plánovat Dakar 2020. Děkuji za rozhovor.

 

foto: Big Shock Racing team, Jose Mariodias

Zobrazení: 895