Autonomně - elektrická Praha

Rubrika: Naše téma Zveřejněno: čtvrtek 1. duben 2021 Autor Vojtěch Gabriel Vytisknout E-mail

Elektromobilita, jedním slovem vývoj dopravy v budoucnosti. Možná se to některým ortodoxním řidičům a jiným nemusí líbit, ale pokrok nezastavíte a směr vývoje je poměrně jasně dán. O snížení uhlíkové stopy na minimum a neutralitu, která by dala šanci budoucímu řešení klimatických změn vyvolaných samotnou antropogenní činností, se snaží především velká města.

Rozvoj elektromobility je výzvou, na kterou se všechny světové metropole musí připravit, a Praha není výjimkou. V roce 2019 bylo v hlavním městě registrováno 2 347 elektromobilů a oproti roku 2018 tak došlo k téměř 50% růstu registrací automobilů poháněných právě elektrickou energií. Významnou část dobíjecí infrastruktury bude v hlavním městě tvořit síť veřejného osvětlení. (Tisková zpráva OICT ze dne 26. 2. 2021)

Pokud se podíváme na statistiku prodejů elektrických vozů s externím dobíjením (takže do této kategorie řadíme nejen čistě elektromobily, ale také plug-in hybridní vozy) za poslední rok 2020, tak dojdeme k číslu 5 240 registrací. Objektivně je však důležité napsat, že nejvýraznější byl poslední měsíc v roce, kdy mnoho firem nakupovalo nové vozy kvůli možnému odpisu daní a také celkový počet vyletěl vzhůru díky samotným automobilkám, které stovky vyrobených, ale neprodaných vozů registrovaly samy na sebe, aby ovlivnily emisní limity a možné pokuty stanovené evropskou legislativou. V našich podmínkách jasně dominuje domácí automobilka Škoda, která během roku 2020 uvedla na trh upravené Citigo iV, Superb iV, Octavia iV a v neposlední řadě první zcela elektrický model Enyaq iV.

OICT

Nebudeme se však věnovat problematice samotných elektromobilů, o tom bylo napsáno mnohé, ale soustředíme se především na infrastrukturu s nimi nutně spojenou – tedy síť dobíjecích stanic. V tomto ohledu v rámci hlavního města Prahy vytváří projekty společnost Operátor ICT a.s., která sdružuje odborníky z řad soukromého, veřejného i akademického sektoru. Jeho partnery jsou například Univerzita Karlova, Institut  plánování a rozvoje hlavního města Prahy či Vysoké učení technické v Praze.

Na přelomu let 2019 a 2020 Rada hlavního města Prahy pověřila OICT přípravou Generelu rozvoje dobíjecí infrastruktury v české metropoli a koordinováním budování dobíjecích stanic. V pondělí 22. února 2021 radní tento strategický dokument určující směr rozvoje elektromobility v české metropoli do roku 2030 schválili. Generel se také věnuje otázce elektrické distribuční sítě v hlavním městě a její dostatečné kapacity pro připojení a provoz dobíjecích bodů. Cílem podpory rozvoje veřejného dobíjení je zajistit v Praze v první fázi (do roku 2025)  provoz 750 stanic parkovacího dobíjení. Do roku 2030 by cílový počet stanic mohl být pak navýšen až na 4 500 stanic. V závislosti na skutečném růstu počtu elektromobilů by metropole tímto způsobem zajistila kapacitu veřejného dobíjení až pro 200 000 elektromobilů. (Tisková zpráva ze dne 26. 2. 2021, Smart Prague OICT)

❞ Cílem podpory rozvoje verejného dobíjení je zajistit v Praze v první fázi (do roku 2025) provoz 750 stanic parkovacího dobíjení...

Dovolte mi malou odbočku. Mnoho lidí, kteří o elektromobilně mají své zkreslené a neucelené informace, argumentují tvrzením, že v rámci České republiky se vyrábí elektřina především z neekologických zdrojů a tak se problém emisí přenáší jen z velkých měst do míst samotné výroby. V tomto směru bych ocitoval Martina Schreiera, tiskového mluvčího společnosti ČEZ: „V Česku se ročně vyrobí cca 80 TWh elektřiny, přitom zhruba polovina této energie pochází z bezemisních nebo nízkoemisních zdrojů… Přechod k bezemisní energetice je pevnou součástí strategie ČEZ, jen za poslední rok jsme uzavřeli uhelné bloky o celkové kapacitě zhruba 1 000 MW a letos budeme pokračovat, za poslední čtyři roky jsme pak snížili emisní intenzitu našeho portfolia elektráren o čtvrtinu. V dalších letech plánujeme emisní intenzitu dále snižovat – do roku 2025 snížíme naše uhelné kapacity na polovinu oproti roku 2016.“

Je vidět, že cesta ke snížení emisí je otevřena a nové technologie nám k tomu výrazně napomohou. Další otázkou, kterou je nutné správně zodpovědět, je i samotné rozložení nabíjení vozidel v reálném čase. Zde bude záležet především na získaných statistických datech ze skutečného provozu. V současné době se zdá, že by mohla být převážná část nabíjení uskutečňována pomalým typem dobíjení především ve večerních hodinách, kdy by byla menší zátěž na přenosovou soustavu dodavatelů v rámci kapacit. U velkých měst se však můžeme dostat do fáze, kdy více lidí, kteří budou například dojíždět za prací, zaparkují své vozidlo zhruba ve stejný čas a tak se dostaneme do situace, kdy bude docházet k určitým špičkám, které bude nutné vykrýt. Dá se zhruba předpokládat, že by nápor mohl nastat kolem osmé hodiny ranní a poté kolem šesté hodiny odpolední, kdy by se naopak vrátila ke zdrojům vozidla, která byla v provozu přes den. Tyto časy jsou spíše věštění z křišťálové koule, kterou ani nemáme před sebou, a tak bude nejlepší počkat až na tvrdá data.

Postup Prahy

Výstupem zmiňovaného generelu je návrh několika možných investičních variant. Díky tomu lze porovnat finanční náklady v kontextu s jejich přínosy. Rada hl. m. Prahy proto požádala OICT o další rozpracování a posouzení dvou právních modelů spolupráce se soukromým sektorem – koncese a joint venture (společný podnik bez finančního vstupu města).

Celkem byly zpracovány čtyři typy připojení parkovacích dobíjecích stanic k elektrické distribuční síti. Jako nejvýhodnější se podle schválené strategie jeví varianta využití synergií s obnovou elektrické distribuční sítě a elektrické sítě veřejného osvětlení pro zajištění budoucího připojení dobíjecích stanic na lampách veřejného osvětlení.

 „Tento způsob připojování parkovacích dobíječek společně se standardním připojováním stanic přímo na elektrickou distribuční síť nízkého napětí by měl zajistit nejlepší poměr nutných investic k výslednému počtu dobíjecích bodů. Navíc pouze kombinace obou těchto způsobů připojení zajistí potřebnou kapacitu stanic pro rovnoměrné pokrytí města veřejnými dobíjecími body,“ dodává generální ředitel OICT Michal Fišer.

❞ Myšlenka rekonstrukce osvetlení, do kterého by byla zabudována infrastruktura dobíjecích stanic, se jeví jako naprosto schudná a více než prijatelná...

Myšlenka rekonstrukce osvětlení, do kterého by byla zabudována infrastruktura dobíjecích stanic, se jeví jako naprosto schůdná a více než přijatelná. Za prvé bude spojena investice s renovací veřejného osvětlení, jeho modernizací a přechodu na úsporné technologie, dále bude projekt spojen i s částečnou renovací a úpravou okolí, plus jako nemalý bonus  se jeví i odpadnutí náročné administrativy v podobě budování dobíjecích stanic na „zelené louce“. Veřejného osvětlení je dostatek a má rovněž ideální pozici v blízkosti parkovacích stání.

Pražský magistrát vloží do rozvoje lamp veřejného osvětlení s nabíječkami pro elektromobily postupně až 880 milionů korun. Přičemž první kusy tzv. EV-ready lamp byly instalované již vloni. V následujících dvou letech se předpokládá budování především mimo samotný střed města – například Černý Most či Kamýk.

V realitě

 Plány o elektrické čisté mobilitě nezůstávají samozřejmě jen u slibů a dalekých vizí. Například v listopadu roku 2020 metropole převzala 14 elektromobilů značky Nissan, které budou sloužit jednotlivým příspěvkovým organizacím města – především školským zařízením a sociálním službám. V plánu je nákup celkového počtu 27 vozidel. Konečná cena dosáhla 20 milionů korun bez DPH a část prostředků byla čerpána ze Státního fondu životního prostředí ČR. Převážně se jedná o model Nissan Leaf a Nissan e-NV 200 Evalia (elektrická dodávka). Jednotlivým organizacím byla rovněž nabídnuta spolupráce při pořízení a zavedení dobíjecích stanic  tzv. wallboxů.

Některé projekty městských organizací a partnerů již dávno běží v rámci rutinního provozu – například Pražská energetika spustila dobíjecí stanice pro elektromobily, dále pronájem elektrických vozidel, Dopravní podnik Praha (DPP) v praxi aplikuje elektromobily jakožto služební vozidla a v jeho pilotním projektu běží zavádění elektrobusů v rámci MHD na několika pravidelných linkách.

S rozvojem elektromobility v české metropoli souvisí rovněž i projekt elektrifikace autobusové linky formou čtyřpólového nabíjení, který pro Prahu také připravuje OICT, a to na základě rozhodnutí pražských radních ze září loňského roku. Autobusová linka 134, která pravidelně vozí cestující mezi Podolskou vodárnou a Dvorci, se stane vůbec první linkou, na které hlavní město takzvané čtyřpólové nabíjení nasadí do provozu. (Tisková zpráva OICT ze dne 26. 2. 2021)         

Autonomní řízení

Další otázkou, která leží ve velkých městech na stole, je možnost autonomního řízení především v oblasti městské hromadné dopravy. Vozidla, která by takové parametry splňovala, jsou již dávno v testovacím procesu a do budoucna jistě nebude výjimkou potkat menší autobusy přepravující desítky cestujících bez samotného řidiče. Ostatně již několik světových měst taková vozidla má – například Vídeň, Singapur, Hamburk či Stockholm. V posledním jmenovaném městě se do projektu zapojil výrobce Scania a Nobina, který v současnosti získává základní data o provozu a zpřesňuje a zdokonaluje samotný systém autonomního řízení – a protože je na prvním místě vždy bezpečnost, tak v tuto chvíli samozřejmě provádí kontrolu i zkušený řidič, který systém též testuje a hodnotí.

❞ Další otázkou, která leží ve velkých městech na stole, je možnost autonomního řízení především v oblasti městské hromadné dopravy...

Vídeň v tomto směru pokročila ještě dříve, neboť již v roce 2018 zavedla do zkušebního reálného provozu v moderní čtvrti Jezerní město Aspern několik plně autonomních elektrobusů pro deset cestujících. Ty byly využívány nejprve na kratším úseku k metru, posléze přešly na delší linky.     

V rámci Prahy je v současnosti cílem vytvoření testovací oblasti pozemních komunikací pro autonomní vozidla. Pilotní projekt bude sloužit k testování vozů vybavených prvky automatizovaného řízení v reálném městském provozu. Vznikne také expertní skupina města pro autonomní mobilitu, která se bude zabývat návrhem organizačního a regulačního rámce.

A jaké by měly být výhody tohoto projektu?:

  • Přímá podpora autonomních vozidel v městské dopravě.
  • Vytvoření prostředí pro oficiální realizaci testování autonomních vozidel v běžném provozu.
  • Rozvoj trendu mobility na území hl. m. Prahy.
  • Získání cenných poznatků pro další modernizaci dopravní infrastruktury.
  • Zvýšení konkurenceschopnosti Prahy ve vztahu k dalším evropským městům.

Myšlenka moderní MHD, kde by docházelo k plně automatickému či poloautomatickému řízení vozidel není rozhodně špatnou cestou. Obavy o bezpečnost cestujících bych po dlouhodobém testování rozhodně neměl. Navíc díky nadřazeným systémům řízení a informacím o situaci v dopravě, by došlo k jejímu zrychlení a zefektivnění. Pokud by byla dopravní situace, poptávka po dopravě, řízena inteligentní správou, pak by mohl počet zcela autonomních vozidel vyjíždět do ulic v souladu s poptávkou. Došlo by tak k úspoře finančních nákladů, snížení vlivu na životní prostředí a zrychlení dopravy a odbavení cestujících.

https://www.scania.com/cz/cs/home/experience-scania/news-and-events/News/archive/2019/02/-spole_nosti-scania-a-nobina-zainaji-ve--vedsku-jako-prvni-testo.html

Vodík je ve hře

Abychom byli u zdroje, tak jsem položil pár doplňujících otázek přímo společnosti Operátor ICT a.s., na které mi odpověděl její tiskový mluvčí, pan Petr Habáň.

1) Bude se metropole připravovat i na jiné způsoby dopravy, než jsou elektromobily? Například budování plnících stanic na vodík?

Vodíková osobní doprava je v Evropě předmětem diskuzí a dá se říct, že je na začátku. Na evropském trhu jsou zatím reálně dostupné vozy od asijských výrobců. Díky podpoře ministerstva dopravy má být na území Prahy letos zprovozněna nová plnící stanice na Barrandově, kde bude možnost si vodíkové palivo natankovat. Je otázkou, jaký bude o tyto služby u veřejnosti zájem. Zatím proto pro vodíkové vozy platí podmínky jako pro ostatní elektromobily, kdy Praha tento typ pohonu podporuje např. zvýhodněným městským parkováním v zónách placeného stání.

Z pohledu projektové kanceláře SmartPrague pro využití v dopravě bude preferovaný vodík vyrobený z obnovitelných zdrojů, proto přemýšlíme nad projektovým záměrem, ve kterém bychom tyto předpoklady rozpracovali a v pilotním projektu SmartPrague ověřili.

2) Jaké jiné projekty připravuje OICT ke snížení uhlíkové stopy Prahy?

Jedná se zejména o podporu a rozvoj hromadné dopravy a nabídnutí Pražanům a návštěvníkům Prahy co největší komfort tak, aby nemuseli do centra města jezdit autem. Například se jedná o datovou integraci P+R parkovišť na příjezdech do metropole, možnosti jednotné registrace i platby.

3) Příprava autonomního řízení MHD může mít svá úskalí například v podobě odpovědnosti za škodu, pokud by technologie selhala. Jsou podnikány kroky i v tomto směru, nebo je to ještě moc předčasná otázka?

V souvislosti s testováním inovativních technologií v reálném prostředí lze otázku bezpečnosti považovat za jednu ze základních. Při přípravě studie proveditelnosti realizace testovací oblasti autonomní mobility v Praze jde o téma, které budeme posuzovat z více pohledů. Jednak jde o návrh vhodného technického řešení testovací oblasti, a pak je také součástí studie návrh regulačního a organizačního rámce pro testování. Musí vzniknout jasná pravidla a být stanoveny podmínky, za kterých bude možno vozy testovat. V případě nehody pak bude možné vyvodit zodpovědnost. Teprve na základě vytvoření jasných pravidel očekáváme poptávku po testování z řad výrobců vozů a jejich dodavatelů. Cílem návrhu je, aby rizika provozu byla pro HMP i pro veřejnost minimální.

4) V rámci autonomního řízení by mohla existovat v rámci Prahy i služba TAXI – tím by město dokázalo eliminovat negativní vlivy tohoto podnikání a zajistit tak pro cestující stejnou cenu i komfort. Dá se do budoucna předpokládat aktivita i tímto směrem?

Téma autonomní mobility vzbuzuje řadu očekávání. K důležitým přínosům patří zvyšování bezpečnosti a zefektivnění městské dopravy. Přirozeně se nabízí, že autonomní vozy si najdou své využití i v nových typech sdílených služeb dopravy (MaaS) jako je carsharing nebo moderní TAXI služby. Město chce i v budoucnu podporovat služby, které povedou především k rozvoji udržitelné, ekologické a bezpečné dopravy. V tomto ohledu je stále nejvýhodnější MHD. Věříme, že i díky sdíleným autonomním vozům se individuální doprava ve městech bude k výhodám hromadné dopravy v budoucnu přibližovat.

PRE

Pražská energetika je velmi významným partnerem rozvoje nabíjecích stanic a elektromobility na území metropole. Již od roku 2011 začala budovat první veřejné stanice, a postupně se dostala až za číslo 100. Aktivity však nejsou směřovány jen na samotnou Prahu, ale cílem je celá Česká republika, na jejímž území PRE provozuje více než 220 dobíjecích stanic. V současnosti probíhá intenzivní spolupráce například se společností OMV, u jejichž čerpacích stanic velmi rychle roste počet PREpointů.

❞ Máme nyní systém výstavby veřejných dobíjecích stanic nastaven tak, abychom každý rok zdvojnásobili velikost sítě PREpoint...

Samozřejmě se jednotlivé dobíjecí stanice liší technologií výkonu. Více než polovina jich má v současnosti výkon až 75 kW a některé dosahují k hodnotě 150 kW, což jsou rychlodobíjecí stanice budoucnosti umožňující „natankování“ elektrické energie v řádu desítek minut (samozřejmě v závislosti na kapacitě a možnostech technologie samotného vozu). „Vzhledem k tomu, že počty elektromobilů v ČR nyní násobně rostou, a v Praze je tento přírůstek ještě výraznější, musíme v oblasti výstavby veřejných dobíjecích stanic patřičně reagovat. Proto máme nyní systém výstavby veřejných dobíjecích stanic nastaven tak, abychom každý rok zdvojnásobili velikost sítě PREpoint,“ uvádí Vojtěch Fried, vedoucí oddělení Elektromobilita a Smart City.

Další oblast, do které tato společnost zasahuje, je pronájem elektrických vozidel. Ten je v současné době na vzestupu především u mladé generace obyvatel velkých měst. Mnoho z nich považuje auto jen za službu a nemá k němu vztah, jako generace předchozí. Chtějí jej používat jen za určitých podmínek a nemají zájem o osobní vlastnictví. Samozřejmě takový postoj vede k celkovému snížení počtu vozidel v ulicích a je z pohledu ekologie vhodnější formou. Osobně se domnívám, že se jedná o vynikající volbu i pro technicky zdatnější seniory, kteří využijí vozidlo jen zcela výjimečně a vy tak nemáte pocit, že pražské ulice jsou jedno velké parkoviště, kde se na ulici pohne jen několik vozidel za den.

Abychom byli v tomto směru zcela přesní, tak u Pražské energetiky se nejedná o carsharing v jeho klasické podobě, tedy sdílení automobilu, kdy ujedete pár kilometrů a po jedné hodině necháte vozidlo zaparkované na místě a dále se o nic nestaráte. V tomto případě se jedná o skutečný pronájem vozidla třeba na jeden měsíc se vším všudy. Můžete si vybrat z vozového parku nabízející VW e-UP, Nissan NV-200, ale i luxusní Audi e-tron. A jako benefit dostanete dobíjení v rámci dobíječek PRE zcela zdarma. Myslím, že pro někoho, kdo uvažuje o pořízení elektromobilu a neustále váhá, se jedná o skvělou příležitost si vše vyzkoušet a pak se náležitě rozhodnout. V rámci metropole pak přichází i další výhoda v podobě volného parkování na modrých zónách. Flotila těchto vozů čítá cca 80 elektromobilů a je, nutno podotknout, dosti vytížená.   

❞ Výhodou je možnost vyhledávání dobíjecích stanic PREpoint na aktualizované mapě s detailními informacemi o stanici včetně její dostupnosti...

K usnadnění obsluhy nově slouží všem zákazníkům i nová mobilní aplikace PREcharge, jejíž velkou výhodou je možnost vyhledávání dobíjecích stanic PREpoint na aktualizované mapě s detailními informacemi o stanici včetně její dostupnosti. Takže odpadají problémy s tím,  že přijedete na místo a zde již několik hodin stojí jiný elektromobil. A pokud Vás na poslední chvíli někdo předběhne, tak aplikace zajistí navigaci na nejbližší volné místo. Stejně tak se může stát, že přijedete ke stojanu, u kterého neznáte obsluhu, tak i s tímto vám aplikace poradí – stačí podle fotky vyhledat správný stojan a návod je na světě. Je nutné podotknout, že tento produkt PRE nabízí teprve od začátku února tohoto roku a budou postupně přidávány další funkce. Osobně jsem si tuto aplikaci vyzkoušel a ve svém základu funguje zcela správně. V rámci nastavení si můžete filtrovat jednotlivé dobíječky dle výkonu, zásuvky a zástrčky. Stejně tak filtrování funguje i v rámci umístění stanice – zde je výběr trochu omezený a některá místa mi zde chybí, například obchodní centrum či sportoviště. Jistě by byla zajímavá i možnost rezervace na konkrétní čas daným ověřeným zákazníkem (samozřejmě za určitých podmínek, které by eliminovaly možnost zneužití a diskriminaci ostatních řidičů).   

Současná budoucnost

Otázek týkajících se dopravy na území metropole je celá řada a nemusí se týkat jen plánovaných vizí do budoucnosti. V současné době je samozřejmě kladen důraz i na finance, které jsou trochu nejistou složkou v této „covidové“ krizi. Nelze vkládat velké finanční prostředky do vybudování páteřní sítě dobíjecích stanic, když budou potřeba nemalé investiční náklady například na dostavbu obchvatu a dalších páteřních komunikací. Výborný je ovšem fakt, že Praha nechce a nehodlá zastavit inovativní snahy, které do budoucna jistě přinesou nemalý užitek a posun.

A co napsat na závěr? Elektromobilita není budoucnost, je to přítomnost, která se bude rozvíjet a je potřeba ji tak vnímat. Je důležité, aby rozvoj samotných vozidel poháněných bateriemi šel ruku v ruce s rozvojem jejich infrastruktury, a Praha má k tomu velmi dobře nakročeno.

 foto + grafika: DS MP Praha, PRE, www.scania.comfoto + grafika: DS MP Praha, PRE, www.scania.compoděkování: Ing. Pavel Lux (PRE), Petr Habáň (OICT )

Zobrazení: 1406