Toxická časovaná bomba?

Rubrika: Reportáž Zveřejněno: pátek 1. říjen 2021 Autor Vojtěch Gabriel Vytisknout E-mail

Je toho plný internet. Někdo je nenávidí, někdo je bezmezně obdivuje a objektivní pozorovatel nestačí žasnout nad tím, co jsou jednotlivé skupiny schopny vypustit za bláboly v domnění obhajoby svých jednostranně zaměřených názorů. Ano, řeč je o elektromobilech – pro jednoho představují jasnou zelenou budoucnost ozářenou sluncem, pro druhého peklo vnucované Evropskou unií a pro automobilky pomyslný nůž na krku v podobě emisních norem. Jeden bude vyzdvihovat jejich nesporné klady, jiný bude dokola omílat jejich nevýhody a neustále je bude srovnávat s konvenčními motory. 

Chceme-li být naprosto objektivní (trochu nereálné, ale pokusme se objektivitě alespoň trochu přiblížit), tak musíme mít v rukou nesporná fakta, která nám dávají jasný náhled do celé problematiky. A zde právě narážíme tak trochu na rozpor, kterého se nám v dnešním elektronickém světě dostává. Jedna zpráva z určité vědecké skupiny potvrzuje, že emisní stopa elektro vozidel se s benzinovými vyrovná zhruba po sto tisících kilometrech nájezdu a poté je jen ekologičtější. Druhá zpráva nám zase klade na srdce, že více než sto sedmdesát vědců z celého světa se přiklání k tomu, že výpočty, ze kterých vychází EU ve svém pohledu na čistotu bateriových vozidel,  jsou minimálně dvojnásobně zkreslené ve prospěch „elektrikářů“. Stejně tak bychom se mohli podívat na reálné dojezdy vozidel, kdy jasně pro elektro zaměřené weby testují vozidla s výbornými výsledky, a na druhé straně najdeme weby, kde vám řeknou, že dojezd je jen fiktivní a čísla výrobci úmyslně zkreslují… A jak se lidově říká: Čert se v tom vyznej! Dojezd si můžete vyzkoušet, emisní stopu asi těžko, a my se podíváme na další „negativum“ elektro vozidel, které si opravdu nikdo vyzkoušet nechce.

Jako jeden ze záporů, který uvádí téměř každý, s kým mluvím, je ten, že elektrická vozidla ráda hoří, jsou tak nebezpečná a pokud vzplanou, tak nemáte sebemenší šanci z nich utéct. Abych uvedl názor dvou čtenářů pod článkem z počátku července s názvem: Nejrychlejší Tesla shořela tři dny po dodání, právník řidiče chce drastické opatření (3. 7. 2021, Novinky, Marek Bednář):

Kromě strachu z dojezdu ještě v noci nezamhouříme oči, protože může elektroauto kdykoli začít hořet nebo explodovat, vyhoříme a ještě budeme mít toxický pozemek zralý na vybagrování, bezva ekologická pohroma, prodávaná ekofanatiky jako eko zázrak… Toxické vraky zamoří spoustu míst, nedělejme si iluze o nějaké recyklaci.

Stačí jen, kolik domácnosti vyhořelo díky závadě chladničky a televize. Ještě si do garáže dát takovou časovanou bombu, to může snad jenom pomatenec.

Zde se opět dostáváme do role zajatců médií, neboť zpráva o tom, že shořela právě nenáviděná Tesla, proletí webem rychlostí blesku a ostatní zprávy podobného ražení a mluvící spíše ve prospěch této technologie mohou zapadnout v digitální temnotě (vzpomínáte na články o hoření supersportů, či časté požáry luxusních vozidel německé prémiové značky?).

Další článek, který v souvislosti s touto problematikou nedávno vyšel, se týká nechvalně proslulého elektrifikovaného GM EV1, který musela automobilka po problémech s bateriemi vykupovat zpět a šrotovat. Jeho nástupce Chevrolet Bolt však ze stínu svého předchůdce nevyšel. Vozidla měla problém se samovolným vzplanutím baterií a tak skoro 50 tisíc prodaných vozidel muselo být staženo na svolávací akci. Nejprve se jim umístil omezovač nabíjení na 90 %, který ovšem také zcela nefungoval… i když automobilka toto řešení považovala za trvalé a zcela bezpečné. Pomyslný hřebík do rakve tohoto modelu byl zasazen tím, že tento vůz shořel vermontskému poslanci, který vehementně v kongresu USA loboval za elektrická vozidla. Tak trochu ironie osudu! Nakonec to vypadá, že veškerá prodaná vozidla budou stažena a všem majitelům vyměněny vadné bateriové moduly.

❞ Pomyslný hřebík do rakve tohoto modelu byl zasazen tím, že tento vůz shořel vermontskému poslanci, který vehementně v kongresu USA loboval za elektrická vozidla...

Je naprosto samozřejmé, že všechny čistě elektrické vozy procházejí totožnými zátěžovými testy, jako jakékoliv jiné. Pokud se podíváme například na výsledky Škody Enyaq iV testované EURO NCAP v letošním roce, pak dostal všech pět hvězdiček – jen pro příznivce čísel v oblasti ochrany dospělých ve voze dosáhl 94 % (lepší výsledek než konkurent VW ID.4, Polestar 2 či Cupra Formentor), ochrany dětí ve voze 89 %, bezpečnostní asistenti 82 % a ochrana chodců pak 71 %. Při žádném z testů vozidlo nezačalo hořet! Možná si řeknete, že pět hvězdiček dostává každý, ale opak je pravdou – například Čechy milovaná Dacia Sandero Stepway či Logan dostaly jen hvězdy dvě. A to, že velké auto nemusí být nutně bezpečné, dokazuje Jeep Wrangler s jedinou hvězdou! Jen pro zajímavost – za posledních pár let je rekordmanem Fiat Panda – tomu nebyla přidělena žádná hvězda.

Když padají baterie

Abychom mohli získat věrohodné údaje, na jejichž základě si můžeme udělat objektivní názor, požádal jsem o několik odpovědí výrobce vozů Škoda a Hyundai, kteří mají s výrobou elektrifikovaných vozidel bohaté zkušenosti a postupují v tomto segmentu mílovými kroky. Za Hyundai Motor odpovídal pan Petr Michník, za Škoda Auto paní Kamila Biddle.

Jakým způsobem dochází k testování elektromobilů vzhledem k možnosti vzniku požáru?

ŠKODA AUTO: Kolegové zodpovědní za bezpečnost vozu ENYAQ iV provedli více než 140 nárazových zkoušek. U žádné zkoušky nebylo potřeba řešit zásah hasičů a nezaznamenali jsme žádné samovolné reakce baterie jako je např. zvýšená teplota. Zkoušky jsou od těch lehkých, simulujících drobné nárazy na parkovištích, po těžké nárazy simulující střet dvou vozidel, náraz do stromu atd.

HYUNDAI: Během vývojových fází jsou kladeny na vysokonapěťové části vysoké nároky. Samotná baterie je zatěžovaná při maximálních možných teplotách vysokým proudem při simulaci s maximální rychlostí vozidla. Jsou tam prováděny zátěžové testy proti únikům chladicí kapaliny ze samotné baterie. Baterie je rovněž puštěna z výšky, kdy se pak následně ověřuje stav baterie se zaměřením hlavně na vznik požáru a následného výbuchu. Mnoho testů je děláno periodicky.

Jak je v elektromobilech řešena bezpečnost zdrojů napětí při havárii?

ŠKODA AUTO: ŠKODA AUTO, jakož i celý koncern VW, dbá na bezpečnost zákazníka na prvním místě. V trakční baterii je mnoho jistících prvků, které zabraňují jak vzplanutí, tak jakémukoliv poškození baterie, které by mohlo ohrozit posádku. Mezi ně patří třístupňové jištění trakční baterie proti poškození. První dva stupně jsou softwarového charakteru, poslední stupeň je mechanický. Mechanické jištění v podobě vysokonapěťových stykačů je v baterii zdvojené. V poslední řadě je v baterii také základní jistící prvek v podobě pojistky.

HYUNDAI: Každý elektrický automobil má tzv. „pilot linku“, která prochází celým vozidlem a monitoruje vysokonapěťový systém. Při poruše na systému, popřípadě při nehodě, pilot linka automaticky odpojí celý vysokonapěťový systém, čímž zamezí případnému zkratu, hoření či výbuchu.

Který druh baterií používáte při výrobě, a dá se do budoucna předpokládat, že bude na trhu model mající baterie zcela nehořlavé?

ŠKODA AUTO: V dnešní době se již úspěšně pracuje na bateriových článcích, které mají dvakrát větší kapacitu než současné články. Na VUT v Brně mají již vyvinuté trakční baterie s dojezdem až 800 km. Problém ale zůstává v dostupnosti materiálu a technologické náročnosti výroby. To je také jeden z důvodů, proč jsou stále nejpoužívanější lithium-iontové baterie, které používáme pro naše vozy s označením iV.

HYUNDAI: Lithium-ion polymerové akumulátory, které jsou i v nejnovějším IONIQ 5 (vyráběném v Koreji). Vývoj jde pořád dopředu, ale aktuálně Hyundai používá tento typ.

Jaký postup radíte hasičům, pokud by došlo k zahoření elektromobilu?

ŠKODA AUTO: Primárním úkolem hasičů je identifikace hořícího vozidla – rozlišení, zda se jedná o plně elektrickou variantu nebo typy hybridních pohonů. Vždy však jde o lokalizaci požáru vozidla samotného. Následně se zaměřují na vlastní baterii vozu. Pokud je baterie zasažena a vykazuje známky jakéhokoliv poškození, provádí na ní hasební práce. Vozidlo je poté umístěno na 48 hodin do tzv. karantény. Po uplynutí této doby je provedena kontrola baterie a při pozitivním výsledku je předána k odborné likvidaci. Tuto část již přebírá společnost, která je k tomuto úkonu kompetentní.

HYUNDAI: Postup likvidace požáru elektrických vozidel je hodně podobný jako u klasických automobilů na spalovací motor. U elektrických vozidlech, hlavně z důvodu bezpečnosti je nutné odpojit vysokonapěťový systém, čímž dojde také k odpojení samotné baterie. V případě ohniska požáru přímo na baterii se doporučuje ponořit vozidlo do vodní lázně, kde dojde k postupnému vyhoření.

❞ V případě ohniska požáru přímo na baterii se doporučuje ponořit vozidlo do vodní lázně, kde dojde k postupnému vyhoření...

Dá se říci, že baterie díky své konstrukci může plnit do určité míry i bezpečnostní funkci při havárii? (jedná se přece jen o velký a těžký blok, který může utlumit náraz…)

HYUNDAI: Ano, baterie díky své konstrukci plní i bezpečností funkci a je schopna absorbovat energii při nárazu, čímž lépe chrání posádku uvnitř vozu. Tělo baterie je vyrobeno z ultra pevného materiálu a díky montážním bodům pohltí energii při nárazu.

Dochází k testování těchto vozů tak, že vytváříte extrémní podmínky například přetížením vadné nabíječky?

HYUNDAI: Jak nabíjecí část, tak samotná baterie má vnitřní vyhodnocovací mechanismus, který rozpozná přetížení a je schopný odpojit automobil od externího zdroje. Každá vyrobená baterie je testována cyklem nabití-vybití a testem na odhalení úniku chladicí kapaliny a kontroly těsnosti samotného obalu baterie.

Poněkud limitované možnosti

Ovšem mít informace jen z jednoho zdroje, potažmo ještě od výrobce, který v rámci marketingu přece nemůže a ani nechce, své vozy jakýmkoliv způsobem „kritizovat“, by nebylo úplně košer. Proto jsem oslovil přímo ty, kterých se tento problém dotýká nejvíce – samotné hasiče, potažmo Generální ředitelství HZS ČR, kde mi odpovídal na otázky pan plk. Mgr. Rudolf Kramář.

Problematika požárů elektrických vozidel je v médiích hojně zmiňována. Má to své reálné opodstatnění, nebo tak trochu za tím můžeme vidět i určitou neochotu přijmout tento typ vozidel?

Nedomníváme se, že je to otázka neochoty ve vztahu k elektromobilitě, i když na druhou stranu je nutno zmínit dva negativní faktory – což je cena a dojezd těchto vozidel. Elektromobilita je poměrně nový fenomén a faktem je, že zkušenosti hasičů se zásahy u požárů trakčních baterií jsou, alespoň v ČR, zatím velmi omezené. S tím souvisí také skutečnost, že možnosti úplného uhašení hořící baterie elektromobilu jsou v současné době řekněme poněkud limitované. Stejně tak chybí řada právních norem, které by měly upravovat podmínky provozu, včetně například dobíjení elektrických vozidel, z pohledu požární ochrany, resp. jejich parkování v hromadných uzavřených prostorách. Lidé si zvykli na rychlou a profesionální pomoc hasičů, a tak, když si přečtou články o tom, jak hasiči likvidovali požár nejmenovaného elektrovozidla tři dny, pochopitelně to vyvolá zájem veřejnosti, resp. negativní odezvu.

Pokud hovoříme o požárech osobních vozidel, kolik jich bylo z hlediska statistiky za uplynulé období a vezmeme-li celkový počet dopravních nehod, tak jaké procento tvoří právě zásah HZS k hořícímu vozidlu?

Za loňský rok jsme zasahovali celkem u 143.500 událostí. Každoročně zveřejňujeme statistiky v tzv. statistické ročence, kterou naleznete na našem webu hzscr.cz. Samozřejmě, že sledujeme kromě jiného také počty požárů podle odvětví. Za rok 2020 jsme vyjížděli ke 2173 požárům dopravních prostředků, včetně pracovních strojů. Nejedná se pouze o požáry osobních vozidel, toto celkové číslo zahrnuje také požáry například vlaků, autobusů, nebo nákladních vozidel. Řada těchto požárů nastala v souvislosti s dopravními nehodami, u kterých jsme jen za loňský rok zasahovali celkem 20.178 krát. Ale samozřejmě zdaleka ne všechny tyto požáry vznikly v důsledku dopravních nehod. Mohlo se jednat o technickou závadu, úmyslné jednání apod.

Kolik požárů elektromobilů jste na našem území museli řešit?

Za posledních pět let jsme řešili řádově desítky zásahů u požárů dopravních prostředků na elektrický pohon, ať již plně elektrických nebo hybridních. V případě osobních automobilů se však většinou jednalo o požáry elektroinstalace, anebo o požár provozních kapalin, bez požáru trakční baterie. Pouze ve dvou případech skutečně došlo k požáru trakčních baterií osobních automobilů. Kromě elektrovozidel ale také vyjíždíme k požárům elektrických koloběžek nebo skútrů. Hořelo také několik autobusů s elektrickým pohonem.

Jaký je základní rozdíl při hoření klasického spalovacího motoru a elektromobilu?

Pokud nehoří trakční baterie, která je v elektrovozidlech zásobárnou energie, zásah hasičů u hořícího elektromobilu se příliš neliší od zásahu u automobilu s konvenčním pohonem. Právě hořící trakční baterie však může představovat významnou komplikaci, neboť stále neexistují univerzální postupy hašení, které by bylo možné aplikovat na všechny typy trakčních baterií, v jakékoli situaci. Jednou z nepraktických vlastností trakční baterie může být opětovné rozhořívání i po jejím prvotním uhašení. Někteří výrobci proto uvádějí jako doporučený postup při hašení trakční baterie ponoření celého vozu, například s pomocí „jeřábu“ do kontejneru s vodou. To však může být problém v hromadných garážích u nákupních center, kde bývá světlá průjezdná výška v důsledku rozvodů instalací a technologií typicky 1,9 – 2 metry. Do takové garáže standardní kontejner nedostanete, natož abyste do něj s pomocí jeřábu cokoli umisťovali. Což v praxi znamená, že musíme být schopni dostat toto hořící vozidlo pokud možno na otevřenou plochu, což s sebou přináší velké komplikace. Situace, kdy bude v nákupním centru hořet elektrovozidlo, dříve či později nastane, a tak hasiči iniciují celou řadu opatření, včetně návrhu změny legislativy, která danou oblast provozu elektrovozidel upravuje, abychom snížili riziko ohrožení obyvatel a vzniku škod na minimum. Několik požárů konvenčních automobilů v hromadných garážích jsme v ČR již řešili. Podobný požár elektrovozidla je jen otázka času. Jak už jsem zmiňoval, ten základní rozdíl spočívá v tom, zda skutečně hoří trakční baterie či nikoli. Pokud ne, dokážeme vozidlo uhasit v řádu desítek vteřin, možná jednotek minut, stejně jako vozidlo se spalovacím motorem, ať už se jedná o benzín či naftu. Pokud však hoří trakční baterie, může být situace poněkud složitější. Bateriové články jsou totiž umístěny pod ochranným krytem, přes který samozřejmě nelze určit ohnisko požáru, často ani přibližně. Pokud se chcete k hořícím článkům dostat, musíte ochranný kryt alespoň částečně odstranit, ale přitom může dojít k dalšímu poškození bateriových článků, což v důsledku může vyvolat další reakci v podobě požáru. Některé baterie mají navíc tu vlastnost, respektive elektrolyt v nich obsažený, že při hoření dochází k uvolňování vázaného kyslíku v elektrolytu baterie, takže ani zamezení přístupu vzduchu k hořící baterii požár nezastaví. Nezbývá, než baterii ochlazovat až do úplného zastavení reakce. Není nutné chlazení jen vodou, jsou i jiné možnosti jako například smáčedla, plyny apod.

Největším problémem jsou samotné baterie a jejich chemické složení – ne každá baterie je stejná, jaké typy jsou z pohledu požáru nejhorší?

Nemáme žádnou statistiku, podle které bychom řekli, zda je některý typ baterií z pohledu požární ochrany horší než ty ostatní.

Mohl byste nám ve stručnosti popsat, co se děje uvnitř baterie při zahoření?

Při nějaké mimořádné události v baterii (např. v důsledku tepelného namáhání, mechanického poškození či zkratu) dojde k nekontrolovanému toku elektrické energie, která vede k zahřívání baterie. Pokud teplota baterie přesáhne určitou hranici, může dojít k řetězové reakci, při které mohou být poškozeny i další články. Tyto teploty při extrémních situacích dosahují i jednotek tisíců stupňů Celsia.

❞ Tyto teploty při extrémních situacích dosahují i jednotek tisíců stupňů Celsia...

Dá se říci, že je z vašeho pohledu rozhodující velikost samotné baterie? Tudíž nejvyššímu riziku budete čelit u čistých elektromobilů, pak následují plug-in hybridy a poté hybridy?

Velikost baterie, resp. počet jejích článků, může mít nesporně vliv na samotný požár, ale neznamená automaticky vyšší riziko požáru. Riziko může představovat například používání neschváleného typu příslušenství, jako jsou nabíjecí kabel nebo nabíječka. Rizikem mohou být také neodborně provedené opravy či výrobcem neschválené zásahy, včetně těch softwarových.

Časté jsou požáry při samotném dobíjení. Je to z vašeho pohledu ta rizikovější doba?

Při dobíjení baterií dochází k delší dobu trvajícímu toku elektrického proudu do baterie. Pokud není baterie v dobré kondici, pokud je poškozena, nebo pokud se projeví závada například v nabíječce, je pravděpodobnější, že k požáru může dojít právě v průběhu dobíjení spíše než při jízdě. Výrobci se zpravidla jistí tím, že v manuálu pro použití apelují na skutečnost, že dobíjení baterií musí být „pod kontrolou“.

Někteří výrobci již mají jasně daný manuál pro zahoření jejich modelů – například samotná Tesla uvádí, že se má dát vozidlo do kontejneru s dvanácti kubíky vody minimálně na 48 hodin. Jak tedy vypadá správný postup?

Správný postup při požáru je takový, při kterém se podaří v co možná nejkratší době, bez ztrát na životech, zdraví či majetku nebo životním prostředí, takový požár uhasit. V případě trakčních baterií je to však nelehký úkol a proto někteří výrobci doporučují právě Vámi zmiňovaný způsob ponoření celého vozu do vodní lázně. Prakticky tak dojde k izolaci auta, které se může i po uhašení opět rozhořet a to i několik hodin až dnů po prvotním uhašení. Výhodou je také jímání kontaminované vody, která tak zůstává v kontejneru. Nevýhodou je totální zničení vozu.

Skončí-li vozidlo nakonec ve vodní lázni, tak je jasné, že voda z tohoto kontejneru je kontaminovaná chemickými látkami uniklými z baterie – jak je s tímto nebezpečným odpadem nakládáno?

V současnosti náš výzkumný ústav (Technický ústav požární ochrany) připravuje zkoušky, během kterých bude ověřovat, nakolik je vodní lázeň po „utopení“ hořící baterie skutečně kontaminovaná a jakými látkami. Víme, že při hoření se mohou z trakčních baterií uvolňovat toxické plynné látky. Při případném ponoření baterie do vody se mohou uvolňovat i další toxické látky, jako jsou např. těžké kovy. Také proto zasahují hasiči při požárech s dýchací technikou. Je tedy předpoklad, že k nějaké významnější kontaminaci skutečně bude docházet. V ČR působí řada odborných firem, které se likvidací nebezpečných odpadů zabývají, bude to tedy práce pro ně, nikoli pro hasiče, kteří jsou určeni především na odstraňování akutně hrozícího nebezpečí.

Pokud si představíme, že bude do budoucna splněn plán rozvoje elektromobility, pak by musel i HZS projít výraznou technickou obměnou – především větším počtem specializovaných kontejnerů, asi i větším počtem těžké techniky, která bude schopna vozidlo do kontejneru dostat. Jak to tedy vypadá?

Musíme se na tuto problematiku podívat spíše koncepčně, s delším výhledem. Ponořit hořící předmět pod hladinu není, řekněme úplně sofistikovaný způsob likvidace požáru. Navíc může být také technicky neproveditelný, například v podzemních garážích. Vydali jsme se tedy cestou výzkumu hledání efektivních způsobů hašení. S tím jde ruku v ruce vývoj takových postupů a prostředků, díky kterým bychom uměli dostat tato hasiva přímo do baterie, pod její kryt, a zastavit tak probíhající reakci uvnitř, aniž by již docházelo k dalšímu opakovanému rozhořívání. Takový postup by jistě ocenili všichni, zejména pak pojišťovny, neboť by nutně nemuselo dojít, při včasném zásahu, ke zničení celého vozu.

Když jsme spolu hovořili po telefonu, říkal jste, že poměrně velký problém jsou podzemní parkoviště, nesystematické a možná někdy až zběsilé budování nabíjecích stanic v nich umístěných…

Bohužel jsme v této oblasti na jedné straně tlačeni legislativou EU, která je implementována a znamená určitý počet dobíjecích míst ve vztahu k hromadným garážím.  Ale jasná technická a předpisová základna, která by precizně upravovala právě umísťování dobíjecích stanic uvnitř budov, prakticky neexistuje. A nesmíme pominout možný synergický efekt s dalšími alternativními pohony automobilů. Jak jsem již říkal, právě nabíjení může být rizikovější fází provozu elektrovozidel a pravděpodobnost vzniku požáru může být o něco vyšší než při jízdě. Hořící auto v podzemní garáži je problém obecně. Vozidla se spalovacím motorem po odborně provedeném uhašení již znovu nehoří. Trakční baterie, pokud se nám ji podaří uhasit, se může rozhořet kdykoli znovu. Proto navrhujeme, aby bylo legislativně upraveno umístění dobíjecích stanic v rámci budov. Například mimo trasy únikových cest, poblíž výjezdů z garáží, s detekcí požáru, a s možností dálkového nouzového odpojení dobíjecí stanice od vozidla.

❞ Trakční baterie, pokud se nám ji podaří uhasit, se může rozhořet kdykoli znovu. Proto navrhujeme, aby bylo legislativně upraveno umístění dobíjecích stanic v rámci budov...

Napadá mně otázka čistě z praxe – jak hasiči, kteří by byli přivoláni k požáru vozidla, poznají například to, že se jedná o plug-in hybridní model a že tak musí volit jiný typ postupu? Ne všechny plug-in hybridy i čistá elektra mají identifikovatelnou poznávací značku EL a ne každý hasič je odborníkem na všechny modelové značky všech výrobců.

Dobrá otázka. Hasiči jsou v rámci svého výcviku na zásahy u takových vozidel samozřejmě školeni jak rozpoznat podle jednotlivých markantů, že se může jednat o vozidlo vybavené trakční baterií. Mimochodem každý hasič se na každé směně věnuje 3 hodiny tzv. odborné přípravě, kam spadá například i osvojování si těchto znalostí v souvislosti s elektromobilitou. Vozidla mají často tovární označení na karoserii, jako například předponu „e - …“, případně „hybrid“. Pak samozřejmě registrační značka „EL“. Některé automobilky také vyrábí pouze elektrovozidla, tam je možnost záměny nulová. Konektor nabíjení je také velmi dobrým vodítkem. Pokud však žádná z výše uvedených možností není jednoznačná, motorový prostor a interiér vozidla (zejména ukazatelé na přístrojové desce) jsou již spolehlivým identifikátorem.  To je jen část toho všeho, co se musí hasiči naučit. Nicméně i při dodržení všeho výše uvedeného připusťme, že se může stát, že přijedeme k vozidlu, u kterého nepoznáme, zda je vybaveno trakční baterií.

Předpokládám, že s vámi jednotliví výrobci osobních aut spolupracují a vy tak máte možnost ještě před uvedením modelu na trh si na něm vyzkoušet „zásah“. Zapalují se i elektromobily?

Vaše představa by se nám moc líbila. S některými automobilkami máme opravdu skvělé vztahy a spolupracujeme prakticky na každodenní bázi, jinde spolupráce zatím takto nastavena není. Problém mimo jiné obecně je, že výrobci vozidel, alespoň ti, kteří působí v ČR, nabízí ke zkouškám tzv. „plata baterií“, na druhé straně velmi finančně náročnou činností je jejich ekologická likvidace po takto provedených testech, která nemůže jít za hasiči. A to bývá mnohdy kámen úrazu.

Jak byste tedy shrnul problematiku elektromobility z pohledu hasičů?

Přestože elektrický pohon vozu je historicky o několik desítek let starší než pohon se spalovacím motorem, k výraznému technologickému rozvoji dochází teprve v posledních letech, a jedná se tak o technologii poměrně novou. Elektromobilita by neměla být strašákem, ani pro hasiče, je však nutné nastavit podmínky provozu a vlastně i celého „životního cyklu“ elektrovozidla, od jeho výroby, přes provoz až po konečnou recyklaci, a to tak, aby byl provoz maximálně bezpečný a šetrný i k životnímu prostředí. Předpokládáme, že výrobci si jistě rizika uvědomují a pracují na jejich omezení. Stejně tak i hasiči se posouvají dopředu v nových postupech hašení a doufejme, že brzy si dokážeme poradit s požárem trakční baterie stejně efektivně, jako s jakýmkoli jiným vozidlem. A toto platí obecně pro všechny hasiče ve světě, nikoli pouze v ČR.

Sem tam černá ovce

Z odpovědí začínají plynout poměrně jasná fakta. Vozy poháněné elektřinou, ať již jsou to hybridy, plug-in hybridy či čistá elektra, pokud nedojde k zahoření trakční baterie, jsou z pohledu hasičů srovnatelně bezpečné s jakýmkoliv jiným modelem majícím benzinový či dieselový pohon. Situace se však může dramaticky změnit, v případě, kdy trakční baterie začne hořet. Technologie se však dál vyvíjí, a o technologii zpracování baterií a akumulaci energie do nich to dnes platí desetinásobně. Dá se předpokládat, že časem se na trhu objeví baterie, které nezahoří. Problematika nabíjecích stanic, jejich umístění na nevhodná místa musí být ošetřena právními předpisy, které budou závazné a které budou dělat tento způsob dopravy ještě bezpečnější! Dávat dobíjecí stanice bezmyšlenkovitě k hypermarketům z důvodu nalákání zákazníků asi není nejšťastnější cestou.

Otestovat běžný bateriový vůz se rozhodla společnost DEKRA již na konci roku 2019, kdy si vybrala za „oběť“ první generaci Nissanu Leaf z roku 2012. Tento vůz pak poslala v rychlosti 84 km/h čelně do ocelového sloupu a poté v rychlosti 75 km/h bokem (jen pro informaci – nárazové testy, které se provádí oficiálně v laboratořích, probíhají do výrazně větších ploch a při rychlosti 50 km/h, pozn. autora). Ve své podstatě se jednalo o simulaci nehody, kterou by posádka téměř s jistotou neměla šanci přežít! Ten, kdo čekal scénáře s ohněm, výbuchy a ohňostrojem musel být zklamán. Vozidlo bylo významně zdeformováno, deformace se výrazně podepsala i na bateriích, ale k ničemu dalšímu již nedošlo. A to bylo v testování vozidlo, které pamatuje jako model téměř jednu dekádu! Na druhou stranu je třeba říci, že existuje také řada případů, při kterých elektrovozy, respektive jejich baterie zahořely, často při pouhém dobíjení. Ostatně jeden takový případ se stal v loňském roce v jednom autorizovaném servisu nedaleko Prahy (viz. foto HZS ČR) a před velmi krátkou dobou zcela shořel v zahraničí i revoluční model VW ID.3 (opět při nabíjení, ovšem jednalo se o zcela výjimečný případ jednoho vozidla z cca třiceti tisíc prodaných kusů).

Bohužel černou ovcí mezi elektromobily je již jednou zmiňovaný Chevrolet Bolt. Na začátku psaní tohoto textu situace vypadala tak, že se dotýká jen mimoevropských trhů, ale nakonec se vše ukázalo zcela jinak. Problém totiž neřeší jen GM, ale v tuto chvíli i Hyundai (dle vyjádření české továrny se však tento problém nedotýká vozidel vyrobených v ČR, neboť zde je dodavatelem baterií společnost SK Innovation), která baterie od stejného výrobce – LG Chem z Číny dodávala i do vozidel IONIQ a Kona. Takže svolávací akce a omezení majitelů se týká v tuto chvíli již dvou set tisíc vozů. Na tomto příkladu se ukazuje, že současná doba obrovsky tlačící na výrobce vedla k podcenění kvality a úspor za každou cenu ze strany výrobce baterie. Musíme však brát v úvahu, že tato technologie je na světě poměrně krátkou dobou a tak trochu prochází porodními bolestmi. Ostatně ani v počátcích klasických spalovacích motorů nebylo hned vše úplně růžové a nešlo na první dobrou.

Jistě, s přibývajícím počtem těchto vozidel bude docházet k častějším problémům, a možná i požárům. Musíme se však v duchu objektivity vždy zamyslet nad příčinou samotného požáru – pokud jí bude konstrukce baterie a zpracování, tak vozidlo nemá na silnicích co dělat. Ale pokud bude příčinou vadná elektroinstalace domu, neodborný zásah či špatná „tuningová“ úprava vozu, pak nemůžeme vinu svalovat na samotný stroj. Z převážné většiny zde bude hrát roli i lidský faktor.

Elektronegativisté si ovšem dokáží najít celou řadu dalších důvodů, proč je vše špatně a proč tato technologie neměla spatřit světlo světa. Ostatně otázek s ní spojených je celá řada. Pro každý státní rozpočet vyvstává důležité rozhodnutí: Čím bude nahrazen výpadek spotřební daně za prodej nafty a benzínu? Pro energetiku: Dokážeme vyrobit dostatek „zelené“ energie? A zvládne elektrická distribuční síť takové zatížení v případě masivního rozšíření dobíjecích stanic? Nakolik je ekologické recyklovat pouze část z trakční baterie? A tak dále. Jsme na začátku dlouhé motoristické cesty, i když to podle médií tak nevypadá. Uvědomme si, že prodeje čistě elektrických vozidel se u nás počítají jen v jednotkách procent ze všech nových vozů!  

Zobrazení: 955